エアフィルター交換

プジョー206は、基本的にヨメさんのクルマなので、あまりいじるわけにもいかないんですが、目立たない所でコソコソやってます。
ホントは、エアバッグをつぶしてでも、ステアリングを交換したいというのが最優先なんですが、これは禁断の実で、そんなことやったら、怒られちゃいます。
普通に使う分には、パワー的に問題ないんですが、すこーし物足りなく感じる時もあります。
ま、エリと比べても意味がないのは当たり前なんで、決してエリとの比較で言うわけじゃないんですが。
で、自分で、アーシングをしてみたり、「バッテリーにつなぐだけでパワーと燃費が驚くほどアップする」みたいな怪しげなモノを取り付けたりしたんですが、案の定、大した効果は感じられません。
今までのクルマの経験から、パワーアップで最もコストパフォーマンスが高いのは、エアフィルターの交換だと思っています。
で、本音としては、キノコ型のヤツにしてしまいたいんですが、なんとなく踏み切れず、「純正交換タイプ」ってヤツにしてみました。
国産車と違って、こういうパーツは、数も種類も限られてしまいますが、見つけたのが、なんでも、F1でも使われているモノだというヤツです。
こりゃ、凄そうです。
ちょっとお高いんですが、頑張って買ってみました。
さっそく、交換です。
が、うーん、今一つ、効果が体感できません。
燃費に変化が出るかな、とも思ったんですが、それもあまり変わりません。
どうやら、純正のエアフィルターはなかなかのスグレモノだったようです。
ちなみに、しばらく乗った後、車検間近になったので、見てみました。
なんせ、純正交換タイプにしては結構高かったんで、汚れているからって、ディーラーさんで勝手に捨てられちゃっても勿体ない(確か洗って再利用ができたと思いますが、記憶が不確かです)ので、外してあった純正に戻そうと思ったのです。
さぞ汚れただろうと思って見てみたら、どういうわけか、ほとんど汚れてません。
これはどういうことなのかな。
いや、一応ゴミとかついてるし、新品同様ってわけでもないんですが、あまり汚れた感じに見えないんです。
そういえば、外してあった純正も、そんなに汚れが目立ちません。
206って、エアフィルターに空気が届く前に、どっかで浄化されてるんだろうか?

Filed under: プジョー206 — カーマくん 6:36 PM  Comments (0)

レビュー 4

調子に乗って、ショックアブソーバーも換えてやろうということになりました。
ところが、ちょっと調べたくらいじゃ、なかなかレビューのショックって見つかりません。
(当時は、インターネットも普及していない・・・我が家になかっただけかな・・・時代でした)
で、岡崎キャンバスさんで、あらゆるショックアブソーバーの会社の製品カタログをあさりまくりました。
岡崎キャンバスさんは、ぶらっと出掛けていって、そういう資料を好き放題調べさせてくれます。
で、調べる用に、製品カタログなんかが、客にも閲覧できるように整理してあります。
でも、さすがに苦戦しました。
国内で、「レビュー」用のショックアブソーバーは、アフターパーツとしては出ていませんでした。
ヨーロッパには、「Mazda121」の名前で輸出されていたので、そちらでも調べてみました。
ちょうど、KONIの、ヨーロッパ版のパンフレットがあって(なんでそんなものがあったのかは不明)、そこに載っていたのです。
そうして、お船に乗って、はるばる日本にやって来るまで、2ヶ月くらい待ち、とうとう装着にこぎ着けました。
今考えてみると、MTのレビューで、ショックをKONIに換装しているモノは、相当少なかっただろうと思います。
レア車と呼んでください。
効果てきめんだったアルミ化とともに、相当「アシのいいヤツ」になりました。

Filed under: 昔話 — カーマくん 7:41 PM  Comments (2)

レビュー 3

バネ下の1キロはバネ上○キロに当たる、とよく言われますが、いったい、何キロが正解なんでしょうか?
ともあれ、カッコの問題だけでなく、実際にアルミホイールの軽さが走りに大きく影響するんだという事実を身をもって知ったのは、このレビューでした。
正直、なんで換えようと思ったのかわからないんですが、まあ、欲しくなったんでしょうね、ワタシが、アルミを、レビューにも。
そこで、ヨメさんを「絶対乗り心地がよくなるから」とダマして(正確に言うと、一般にはよくなるはずなんですが、体感できないかもしれないと知ったまま、それを隠して)、アルミ購入に踏み切りました。
デザインは、こちらがいくつか候補を上げた中で、ヨメさんが選ぶ、ってな選び方だったと思いますが、まあ、無難なメッシュタイプにしました。
14インチのアルミですから、そう大した金額でもありません。
が、履いてみてビックリでした。
効果てきめん、驚くほど乗り心地が改善されました。
「乗り心地が良くなる」と言った手前、改善されてなかったらどうしようという思いもありましたが、劇的変化です。
それまで、ちょっとした段差なんかで、ドタバタしていたタイヤの揺れが、スッと収まりるので、ボディにまで揺れが伝わってこないのです。
それまでは、重いバネ下がいつまでもドタバタ揺れてるおかげで、バネ上のボディまで揺すられていたようです。
もともとそう飛ばすクルマでもないので、コーナーでどうのとか、そういうレベルではありませんが、安心感が段違いです。
さすがに、ヨメさんも充分体感できたようで、「アルミを換えると乗り心地が変わる」というのは理解してくれたようでした。
冬用にスタッドレスタイヤも買ったんですが、それもアルミにしました。
5本スポークで、レビューには不似合いな、スポーティー系のアルミです。
でも、リアのスポイラーと合わせて、なんかちょっといい感じになりました。

Filed under: 昔話 — カーマくん 5:22 PM  Comments (4)

レビュー 2

レビューを買う時に、たいしたオプションは付けなかったのですが、小さな、ウィング状のリアスポイラーを付けました。
当然、空力的な効果が期待できるわけではありませんが、少しもそう見えないクルマを、ちょっとだけスポーティーな感じにしたかったんです。
スポーティーといえば、実は、ヨメさんが当時MTしか運転できなかったので、レビューはMTでした。
たぶん、MTのレビューって、今のエリーゼより少なかったんじゃないかな。
フォグランプは、純正オプションのフォグがやたら高かったので、後から付けようと思って、購入時には付けませんでした。
MR-2は、最初から「ステアリング連動フォグランプ」という物凄い装備が標準装備されていたので、後から付けることはもちろんなかったのですが、それまでに乗ったミラージュもトレノも、当たり前のようにフォグランプを後付けしていました。
だからレビューでも気に入った大きさのフォグを、カー用品店で買って、適当なステーを使って(ミラージュもトレノもそうでした)付けようと思ったのですが、どうにもこうにもステーが付きません。
個人的に、20年から25年くらい昔の時点で、クルマのスタイルが、それまでのものと、まるで線でも引いたように違ってきたと思っています。
そして、そのスタイルの変化の原因が、異形ヘッドライトと、ボディ一体の樹脂バンパーの二つだと思うのです。
それまで規格の丸形二灯、四灯と規格の角形二灯と四灯のヘッドライトしかなかったので、クルマの表情に微妙なニュアンスが出しにくかったと思うのですが、それが、異形ヘッドライトの採用で、一気に個性的な顔つきが表現できるようになりました。
それから、いかにもバンパー然とした鉄やウレタンのバンパーも、ボディの一部としてデザインされることで、クルマの前端部が、まさに、ちゃんと統一性を持った「顔」になったと言えるんじゃないでしょうか。
あれ? ちょっと話がそれちゃいましたが、実は、レビューも、このデザインされたバンパーのおかげで、汎用品のステーではあご下部分に取り付けられないのです。
で、仕方なくディーラーさんまで行って、レビュー専用のフォグライト用のステーを取り寄せてもらいました。
これがケッコウなお値段で、「餅より粉が高い」状態でした。(「餅より・・・」って言いますよね?)
が、何とか無事取り付けも済み、スイッチも、たしか、専用ステーの付属品として専用のスイッチが付いていたので、きれいに取り付けられました。

Filed under: 昔話 — カーマくん 5:00 PM  Comments (4)

レビュー 1

そういえば、乗ってたクルマなのに、ここで紹介していないクルマがありました。
マツダレビューです。
ご存知ない方も多いかもしれません。
なんせ、15年くらい前、当時のCM女王だったキョンキョンこと小泉今日子がCMして、唯一ヒットしなかった商品と言われたいわくつきのクルマです。
確か、初代デミオのシャシーを利用して、丸っこいずんぐりむっくりのセダンボディを載っけたクルマで、スタイルは、まん丸のキャロルを少し大きくして、ちょっとお姉さんっぽくした感じです。
これは、ヨメさんが「嫁入り道具」の一つとして、結婚の時に持ってきたモノです。(「名古屋嫁入り物語」だぎゃあ)
と言っても、選ぶ段階からワタシも相当口出ししてました。
ヨメさんのクルマ選びの条件の一つに、前に書いた気もしますが、「ほかのクルマと区別がつく」というのがあります。
セダンでありながら、トランクは小っちゃく、背が高く(1480mmだから、トールボーイのシティより高い)、個性的なスタイルだったので、これならクルマに疎いヨメさんでも一発で自分のクルマがわかるというメリットがありました。
でも、レビューを選んだのは、そういう奇抜なスタイルだけでなく、「実用車」として、非常に優れていたからです。
丸っこい、かわいらしい外観から、どうしてもチャラついたイメージになってしまいますが、全長4mを切るコンパクトさで、全高を思い切り高く取ってあるので、室内は恐ろしく広いのです。
はっきり言って、エリーゼより広い・・・じゃなかった、206より広い。
外観上、トランクは短く、申し訳程度にしか見えませんが、フタを開けてみると、深さ、奥行きともに大きく取ってあり、これも206より広い。
そのトランクも、ヒンジがアームを2本ずつ使った凝った造りになっていて、バンパー上からガバーっと大きく開いて、使い勝手は抜群です。
つまり、当時の水準どころか、今の水準で見ても、びっくりするほどスペースユーティリティーに優れたクルマだったのです。
結婚当時は、MR-2という、(エリーゼに比べれば、メチャクチャ実用的ではあるものの)国産では稀に見る非実用的なクルマに乗ってたワタシが、クルマ道楽を続けられたのは、コイツのおかげとも言える名車でした。
でも、男一人で乗るのは、ちょっとこっ恥ずかしかったですが。

Filed under: 昔話 — カーマくん 3:55 PM  Comments (0)

ユーノスロードスター 2

昨日はついつい脱線してしまいました。
話をユーノスロードスターに戻します。
ユーノスロードスターも、トレノの後継候補に挙がりますが、さすがにオープンに踏み切ることができず、MR-2を選んでしまいます。
あの頃、ロードスターを選んだ人って、偉いと思います。
ワタシは、割とクルマ好きですが、あの時、フルオープンには飛び込めませんでした。
でも、できたばかりのユーノス店で、カタログをもらったり、運転席に座らせてもらったりしました。
その時は、ペダル間隔が狭過ぎて、ワタシのデカイ足では、ヒールアンドトゥがしづらそうだな、という印象を持ちました。
(偉そうに書きましたが、ワタシのヒールアンドトゥなんて、ホントに形だけ真似してるレベルのものです。ごめんなさい)
試乗はさせてもらえませんでした(ん? 申し込まなかっただけかな)が、たまたま後ろを走った時に、明らかにノーマルなはずなのに、排気音がやたら重低音で、カッコいい音だと思いました。
評論家のセンセイ達も大絶賛でしたが、まだフルオープンの魅力を知らなかったワタシは、「そんなに手放しでほめていいのか?」とちょっと斜めから見ていた記憶もあります。
Tバーやサンルーフならともかく、ソフトトップのオーブンというのは、それだけ特別なイメージのクルマだったのです。
そんなオープンを日常的な所にまで近づけたところが、マツダの功績の最大の点です。
オープンで走ると、スポーツカーの性能としては200%アップですから、剛性がどうのとか、限界域でのハンドリングがどうのとか、そんなこと関係なく気持ち良く走れますからね。
そんなロードスターも、初代から二代目、三代目と作り続けているマツダは、本当にエライと思います。
どこかの塾の宣伝じゃありませんが、「継続は力なり」です。
初代から三代目までの変化を見ていると、四代目、五代目も期待が持てます。
ワタシがもう少し歳をとって、エリのサイドシルをまたいで乗り込むのがしんどくなったら、四代目か五代目のロードスターに乗りかえているかもしれません。

Filed under: いろんなクルマ — カーマくん 5:26 PM  Comments (2)

ユーノスロードスター 1

我々世代のクルマ好きにとって、1989年というのは、奇跡の年と言えるんじゃないでしょうか。
バブル絶頂だったのもあり、開発に目一杯お金をかけた、世界に誇れるクルマが、89年に3車種、90年に1車種出ます。
お分かりだと思いますが、89年に出たのが、セルシオ、R32GT-R、そしてMR2・・・でなくてユーノスロードスターですね。
90年がNSXです。(発表は89年だそうです)
セルシオもGT-Rも、そりゃスゴイですが、世界中に激震を走らせたのがユーノスロードスターでしょう。
世界中の誰もが頭の隅では思っていて、でも、誰も手を出さないまま、ひっそり忘れ去られようとしていた、ライトウェイトオープンスポーツという鉱脈を掘り当てたわけです。
ロードスターが出た当時は、ほめる人はエランの再来、素直にほめない人はエランの真似、と、とにかくロータスエランが引き合いに出されてました。
エランの方は、当時正直良く知らなかったのですが、言われてみれば、コンセプトはもちろんですが、スタイルもよく似ていますね。
マツダのエライ所は、このロードスターを、ちゃんとヒットさせた所です。
作りっぱなしで、ちょっと思うように売れないと、放っておかれるようなクルマがけっこうありますが、マツダは、このクルマを大事にしてました。
それで、世界中のメーカーが、「あ、この手があったじゃん」とばかりに、FFもFRも雨後のタケノコ(この言葉、印象悪いですかね、悪い意味ではありません)のように、たくさん出て来ます。
フィアットバルケッタ、FFエラン(M100)、MGF、ベンツのSLKなんかもそうですね。
ビートやカプチーノもそうでしょうか。
開発期間を考えると、必ずしもユーノスのヒットを見てからの企画とは考えづらいタイミングのモノもありますが、とにかく続々と小さな、軽いオープンスポーツが登場します。
エリーゼだって、ユーノスがなかったら生まれてなかったんじゃないかな。
本来、このカテゴリは、イギリスが最も得意とするところですが、ロータスは、FFエランが、超絶カッコよくて、ハンドリングも素晴らしかったらしいのに、バブルな値付けをしてしまったためか、あまり売れないまま、韓国に売られちゃったりと不遇なまま生涯を閉じることになります。

Filed under: いろんなクルマ — カーマくん 6:34 PM  Comments (5)

シルビア 2

そして、大学の頃にS13「アートフォース」シルビアが出ました。
正直言って、最初は、そのスタイルにあまりピンと来なかったんですが、見慣れてくると、コークボトルスタイルといえるウェストラインの起伏や、薄いヘッドライト、シンプルなテールランプとリアの造形など、全体的に張りのある曲線で形作られていて、リアピラーだけが、スパッと太めの直線で力強いアクセントになっている、見れば見るほどきれいで飽きのこない素晴らしいスタイルだと思います。
最初、スタイルにピンとこなかったと書きましたが、これは、日産のせいです。
だって、デビューしてすぐに、ディーラーにカタログをもらいにいったんですが、そのカタログのシルビア、どれもこれもカッコよく見えない。
写真写りが悪いのか、カメラマンのせいなのか、何か狙いがあったのか、カッコエーと思える写真が一枚もない状態でした。
爆発的にヒットしたので、街で見かけるようになるまで、時間はかかりませんでしたが、街で見るようになって初めて、ああ、カッコいいじゃん、と思うようになったわけです。
大して値の張るクルマではありませんでしたが、大学生には高くて、まさに手の届きそうな憧れ、就職したら買おう、という存在でした。
実際、就職した時には、トレノの後継最右翼でした。
結局、シルビアとは縁がなかったわけですが、このクルマは、いまでもよく見かけますね。
ただ、走り屋さん御用達になってるので、サイボーグ化されたようなモノが多いのはちょっと寂しいです。
色になってたり、ドリフトのためか、リアだけツルツルのショボいタイヤを履かされてたり、GTウィングがでかでかと高々とそびえ立ってたり、というモノが多いですね。
それでも、たまに、きれいに乗られてる、ほぼノーマルのモノや、センスよくアップデートされた感じのシルビアを見ると、ハッとして見惚れてしまいます。
S14になって、売り上げ的にはコケますね。
日産は、3ナンバーになったのが最大の失敗と判断したようで、S15では再び5ナンバーに戻してきますが、これ、2センチや3センチの幅の問題じゃない気がします。
ぶっちゃけ、S13に比べて、カッコよくないと判断した人が多かったんじゃないでしょうか。
ヘッドライトがのっぺりぼんやりしてしまったのと、リアピラー部分が特に、S13と比べて弱く見えてしまったのが、ワタシにとってはカッコ悪く見えてしまいました。
でも、S14の時代には、バブルがはじけ、景気が悪化してきて、クーペにとって冬の時代に突入してしまったのもヒットしなかった大きな理由でしょうね。

Filed under: いろんなクルマ — カーマくん 6:24 PM  Comments (0)

シルビア 1

日産のシルビアといったらS13、という方も多いだろうと思います。
ワタシは、その二代前から好きでした。
三代目のシルビア(S110)が出たのは、中学の頃でした。
2ドアのノッチバックと3ドアのハッチバックがあり、どちらも中学の自分にはカッコよく見えました。
ちょっと悪っぽい感じもしてたのと、途中でFJ20という、スカイラインRSに積まれた4バルブDOHCエンジン(当時は、それがなんでスゴイのかよくわかってませんでしたが)が積まれたり、スタイルだけでなく、いろいろカッコいいイメージで見てました。
その次の四代目(S12)のデビューは、高校の頃でした。
ノッチバックとハッチバックがありましたが、これはハッチバックがカッコよかったです。
リトラクタブルライトに、直線基調のすっきりスマートなスタイルで、ほぼ同時期にデビューした86トレノとちょっと似た雰囲気もありますが、こっちの方がちょっと好きでした。
「免許を取ったら乗りたいな、でも、RSターボはちょっとターボがイヤだな。」
なんて妄想してましたね。
ちなみに、運転したこともないクセに、いっちょまえにこのころからターボがキライでした。
余談ですが、漫画家のたがみよしひさ氏が、これ(S12)に乗ってた時期があったようです。
たがみ氏の代表作である「軽井沢シンドローム」は、好きなマンガでした。(ご存知ない方が多いのかな)
あの主人公(相沢耕平)は、「シティハンター」の冴羽りょう(「けものへん」に「尞」の「りょう」の字って、ワープロで出ない・・・)と共に、人生の師であります。

Filed under: いろんなクルマ — カーマくん 8:12 PM  Comments (2)

いいスタイルのセダンベスト5

こんなテーマもいいかな、って思ってカテゴリを立ち上げてみました。
読んでくださっている方の「ワタシはこの5台」みたいなコメントがいただければ幸いです。
てなわけで、古今東西のいいスタイルだと思うセダンを5台挙げてみます。
順不同で、アウディ80(B3、1986-1991)、プジョー406、オースター(T11、1981-1985)、ユーノス500、ジェミニ(二代目、1985-1990) でどうだ!?
B3のアウディ80は、現行型よりきれいなスタイルだと思います。6ライトのサイドビューと、すこしずんぐりとしたボディのバランスが最高です。
今のアウディの多くが、このB3のスタイルの流れを組んでいると思うのですが、オリジナルにして究極というか、その後、超えていないなと思います。
プジョー406が、世界で最も美しいセダンというのは、別にワタシが言い出したわけじゃないので、あまり異論は出ないでしょう。
プレーンなスタイルで、ドコを切っても破綻なく、完成されてますね。
T11系については、前に書いたので省略しますが、日産がんばれ。
ユーノス500は、失敗に終わったマツダの多チャンネル作戦の落とし子で、クロノス系4兄弟の中の唯一の5ナンバー車です。
そもそも、当時のマツダの体力で、トヨタや日産みたいな多チャンネルが上手く行くとは思えなかったのですが(やってることが逆)、ま、それはさておき、他のクロノス兄弟がアメリカンなドーンとした大味なデザインだったのに対して、5ナンバーに収めた500は、よく引き締まって、カッコよかったです。
ジェミニは、例の「街の遊撃手」です。
二台並んでパリの町並みを駆け抜け、一緒にドリフトするCMが印象的でした。
あの撮影は、あまりにドリフトがきれい過ぎて、二台繋いでいるとか、いやあれは「007」シリーズのスタントがやってるからホンモノだ、とか、物議を醸しましたが、どちらにしても、CMとしては大成功ですね。
でも、CMはともかくとして、これのセダンは、確か4mちょいで、当時の(まっとうな小ささだった)カローラより一回り小さくて、小粋な印象でした。
トランクが短く切り詰められたデザインで、このトランクの短さが、絶妙に新しかったです。
次点で、初代レパードの4ドア、正確には4ドアハードトップですが。
高級パーソナルクーペとして2ドアとともにHTとしてデビューしましたが、同じ2.8リットルでも普通のエンジンとツインカムでは勝負にならず、同じコンセプトのソアラにコテンパンにやられちゃいました。
日産も、4ドア中心で勝負してたら、けっこう頑張れたかもしれないのに。
もう一つ次点で、マツダのレビュー。
これについては、また改めて書きます。
と、勝手に5台(+2台)並べてみました。
もっといいと思ってるのに忘れちゃったのもあると思います。
また思い出したら更新してみます。

Filed under: 古今東西 — カーマくん 6:36 PM  Comments (4)