エコ替え 5(エコロジー編 2)

なんにしても、これは衝撃的な数字でした。
おそるべし、トヨタ工場!
大量生産する中で、1台あたりにしてしまうと、非常に小さい値になってしまうようです。
調べる前は、クルマを1台作るということには、もっと莫大な環境負荷がかかるんだと思っていたワタシにとって、クルマ1台作るCO2排出が、クルマ1台が半年走る場合のCO2排出より少ないとは思ってもみなかったのです。
ただ、トヨタの工場でのCO2排出という面では、こういう数字ですが、クルマを1台作ることは、もちろんもっといろいろな要素があります。
原材料のこととか、下請けでのCO2排出のこととか、下請けから本社工場への移動とか、複雑にからみ合うところで環境に負荷をかけているはずなんですが、残念ながら、そこまで調べられませんでした(なんせ素人っすから・・・言い訳)。
もしも、トヨタが、ソコまで読んだ上で、自社工場のCO2値を発表しているとすれば、まさに「恐るべしトヨタ」ではありますが。
それにしても、あくまで個人的な感想ですが、「エコ替え」は、最初に思っていたほど環境に厳しくない、でも、トヨタがいかにも環境に優しいという顔でCMするほど環境に優しくもない、というところでしょうか。
替えない方が絶対に環境負荷が小さいはずだ、というのは、必ずしも当たっていないという結論になってしまいました。
これ、正直言って、せっかく調べたのに、狙いと違う方へ行っちゃいました。
だから数字って嫌いさ。
ただ、トヨタとしては、「エコ替え」を謳うなら、このあたりを、本当にきちんと説明すべき責任があるのではないでしょうか。
素人では調べ切れない、関連会社のCO2排出とか、廃車にする時のこととか。
まあ、数字がどう出ようと、昔から日本人が大切にしてきた「もったいない」という感情を真正面から否定し、クルマに対する愛着のカケラも認めようとしない、トヨタのこの「エコ替え」キャンペーンの姿勢は、一人のクルマ好きとして、許すことができません。
(ああ、なんて強引な感情的結論なんでしょうか。)

Filed under: エッセイ — カーマくん 5:27 PM  Comments (5)

エコ替え 4(エコロジー編 1)

あらかじめ断っておきますが、ワタシ自身は、あまりエコロジーには興味のない人間です(エコノミーには若干興味がありますが)。
さて、案の定、エコ替えをエコノミー面から考えると、ちっともエコノミーでないことがわかりました。
今度は、エコ替えの、エコロジー面での数字を調べてみました。
と言っても、なんだかよく分からないんですが、とりあえずCO2の排出量くらいしか手がかりがありません。
そもそも、クルマ1台を作るのに、どれくらいのCO2が排出されるんでしょうか。
調べたのが、ネットの情報ですし、ワタシ自身が数字にとても弱い人間ですので、そのあたり、お含みおきください。
2006年の、トヨタ国内工場の、CO2排出総量は160万トン、物流部門は46万トンだそうで、合わせると、206万トンです。
(うーん、全然ピンとこない・・・だいたい、気体の重さが「トン」って・・・)
で、同じ2006年に、トヨタが国内で生産したクルマの総台数が419万4000台だそうです。
つまり、クルマ1台作るのに、流通を含めて、206万÷419万=0.49トンのCO2排出なのかな?
「エコ替え」のトヨタのHPで調べると、ヴィッツの、走行によるCO2排出量は、1キロメートルあたり、0.12キログラムだそうです。
これは、1年1万キロ走るとして、年間1.2トンですね。
全然イメージがわかないのですが、ヴィッツが1年走ると、トンの単位のCO2が排出されるんですか? 二酸化炭素って、そんなに重たいの? いやいや、そんなにCO2が排出されるの?
プレミオは、0.15キログラムなので、年間1.5トン。
ヴィッツとの差は年間0.3トンなので、CO2的には、2年乗ると元が取れてしまうようです。
この「2年」をどう考えるかですが、ワタシは少ないと感じました。
正直、びくりするほどです。
クルマの生産にかかわるCO2排出は、もっと圧倒的な数字だと思っていたもんで・・・。
もちろん、廃車にする時のCO2とか、トヨタ本社以外での様々な要素が計算されてませんが、これ、調べられなかったんです、ごめんなさい。
作るよりは、少ないのかな。
よくわからないまま、明日へ続く・・・

Filed under: エッセイ — カーマくん 8:06 PM  Comments (2)

エコ替え 3(エコノミー編 2)

そもそも、いくら「もったいない」とか「クルマを大事に長く乗る」とか言っても、17年乗るという前提はあまり一般的ではありません。
5年後のことを考えてみましょう。
プレミオに乗り続ける場合、ガソリン代18万×5=90万円負担で、その頃のプレミオの価値は0円。
ヴィッツにした場合、ガソリン代12万×5=60万円負担で、ヴィッツの購入資金100万が加算されますから、160万円の総負担で、ヴィッツの価値は30万円くらいでしょうか。
そうすると、差し引き、ヴィッツの維持費は130万円くらいです。
この時点で、プレミオの方が、40万円ほど負担が少ないことになります。
プレミオは長く乗っている分、修理代などで実際はもう少し負担が大きいだろうとは思いますが。
ただ、小さいクルマに乗り替えることによる、様々な負担も考慮に入れると、古いけど大きいクルマと、新しいけど小さいクルマは、その点ではチャラでしょうか。
もっと燃費のいいプリウスだと、燃費が25キロだとして、年間ガソリン代が7.2万円(安っ!)、計算のため8万円とすると、プレミオとのガソリン代の差が年間10万。
プリウスの値段が250万だとして、追い金200万。
こちらは、元を取るのに20年ですね。
5年後のことは、ガソリン代8万×5=40万円負担で、プリウスの購入資金と合わせて240万円。
5年後のプリウスの下取りが100万だとすると、差し引き、プリウスの維持費は140万円。
やはりプレミオの方が50万円ほど経済的負担が少ないことになります。
もちろん、乗り方、使い方、個人の好みなど様々ですが、エコ替えは、あまりエコノミーではないようです。
普通に替えるタイミングに合わせて替えればいいんじゃないかな。
でも、エコロジーについては、ちょっと驚くような結果が出ました。
待て次号!(少年誌風)

Filed under: エッセイ — カーマくん 8:16 PM  Comments (0)

エコ替え 2(エコノミー編 1)

以前、トヨタの「エコ替え」のCMが気に入らない、という話を書いたら、いろんな方から、多くの反響をいただきました。
概ね、ワタシと同様のお考えの方が多かったようです。
ちなみに、「エコ替え」をGoogleで検索してみると、あれはおかしい、という意見がいっぱい出て来ます。
きっと、トヨタには、苦情や質問がいっぱい届いているでしょうに、相変わらずCMやってますね。
おかげで、菊池桃子と関根勤が嫌いになってきました。
おまけですが、今の「3年分ください」は、そんなにイヤな感じは受けません。
子持ちの性でしょうか。
さて、トヨタが、あんまり頑固にエコ替えのCMやっているので、エコ替えは、本当にエコなのか、ちょっと調べてみました。
調べ方が、片手間でいい加減な上、もともと数字に弱い人間ですので、あくまで大ざっぱな話として見てください。
数字に強い人は、あまり細かい点にはこだわらないで聞き流してやってください。
・・・で、思いも寄らない結果になりました。
まず、エコノミーの方です。
これは、設定次第でいろんな結果が出ますし、数字は単純化していますので、その点はあくまで参考までに、という感じでご覧いただければと思います。
5年ほどプレミオに乗ってるAさんで考えてみましょう。
Aさんは、1年に1万キロ走ります。
燃費は10キロとします。
この先10年乗るつもりでしたが、エコ替えで、ヴィッツにしました。
ヴィッツの燃費は15キロとしましょう。
50万でプレミオを下取ってもらい、150万のヴィッツを、追い金100万で手に入れます。
今後も、ガソリンが1リットル180円として、1年のガソリン代は、プレミオの頃は1万÷10×180=18万円でしたが、ヴィッツは1万÷15×180=12万円。
1年で6万円の差額です。
100万で手に入れたヴィッツですから、17年で元が取れます。
今から、17年間プレミオを維持していくと、ガソリン代だけで306万円。
ヴィッツは100万+ガソリン代204万の304万円。
うーん、微妙ですね。
あくまで単純計算ですが、もちろん、事はそう単純ではありません。

Filed under: エッセイ — カーマくん 7:52 PM  Comments (7)

異形ヘッドライト

前に、80年代のところでクルマのデザインを大きく変えた要素として、異形ヘッドライトとバンパーの変化だと書いたことがあります。
今回は、ちょっと異形ヘッドライトについて考えてみました。
基準丸形と基準角形の2灯4灯がベースだった時代は、リトラクタブルはともかくとして、クルマの表情がある程度決まってしまいます。
これが、基準を離れて自由な設計のヘッドライトが出てくると、クルマにいろんな表情を与えることができるようになりましたが、ここであまり凝り過ぎると、何だかヘンテコな顔になっちゃいます。
新しい顔にチャレンジして、結果、どうだろう? という顔になってきちゃったハシリが、初代のボクスターと、その頃の911(996だっけかな?)かなって、個人的に思っています。
ポルシェ社も、二代目ボクスターでも997でもあのヘッドライトやめちゃいましたから、あんまり気に入ってなかったんでしょうかね。
でも、一番最初にやった、というのはエライです。
その頃から、まるで客の反応を探るかのように、「涙目」が、流行りました。
二代目オデッセイや、二代前のBMW3シリーズとかが普通の横長のライトの下に、ピョコピョコと丸ライトの名残が出っ張っているヤツです。
なんか、ホントに泣いてるみたいでした。
こうして、いろいろデザインの幅が広がって、異形(いけい)ヘッドライトは、まさに異形(いぎょう)ヘッドライトになってしまうものも出てきました。
ちょっと前のベンツCは、左右に「ホンカン」(「バカボン」に出てくる、「タイホだタイホだ」って銃を撃ちまくる目のつながった人)一人ずつみたいな感じになってましたし、SLなんかもマイナーチェンジしておかしなことになりました。
トヨタもシエンタとかカローラ、新型クラウンなど、何だか不自然なヘッドランプが多くなっています。
国産では質・量ともにトヨタが断トツでしょう。
このままヘッドライトの異形(いぎょう)具合はエスカレートしていくのか、収まってくるのかわかりませんが、今はちょっとデザイナーの自己満足になっちゃっている気がします。

Filed under: エッセイ — カーマくん 8:04 PM  Comments (3)

美しいクーペ

いやあ、季節外れの風邪にやられちゃいまして、寝込んでました。
どうも年をとると、スッと治りません。
さて、「クーペ」というクルマの正確な意味は分かりませんが、ここでは、スポーティーなスタイルのクルマで、一応4人乗り(後席アリ)と定義しておきます。
で、美しいクーペのベスト5は、プジョー406クーペ、S13のシルビア、ランチアベータクーペ、二代目プレリュード、四代目セリカ(流面形;ST160系)でどうでしょう。
あ、案外国産が多い。
プジョー406は、セダンもクーペも美しいですね。ちょっとプレーン過ぎて、物足りないとか、女性的過ぎるとか言われそうですが、誰からも好かれるタイプでしょうか。
S13シルビアは、サイボーグ化して、紫色になってしまったものは除きます。
前にも書きましたが、これは、本当に購入を迷いました。
MR2でなくて、こちらを選んでいたら、今ごろ406クーペに乗ってたりして。
ランチアベータクーペは、なんでしょうねえ? なんか好きなんです。
派生したモンテカルロや、ラリーも好きなんですが、なんか、ケンカを売らないんだけど、ちょっと個性的っていう雰囲気が好きです。
二代目プレリュードも、前に書きましたが、これは「ボレロ」とセットです。
あの、「なんでそこまで?」と思うほど低められたボンネットや、そのおかげで、5ナンバーとは思えない幅広感など、ああ、カッコいい。
流面系のセリカは、上屋が、センターピラーとリアピラーをブラックアウトして、シュッとなっていて、プレリュードとは逆に、窓から下は、なんかぼってりとボリュームがあるのですが、下のぼってり感で安定感(幅広感)を演出していた感じです。
フェンダーが、ホイールアーチと同心円でもなく、わざわざのブリスターでもなく、全体のデザインの一環で膨らませてあるところは、流面形という新しいスタイルを感じさせるものでした。
コークボトルが、形で特許を取ったそうですが、なんか、そういうのと共通する感じがします。
こうやって並べると、日本車大善戦ですね。
ああ、やっぱりこういういいクーペが出てきた時代は豊かだったんですね。

Filed under: 古今東西 — カーマくん 5:31 PM  Comments (5)

週末のACマインズ

今回のドタバタの影響で、土曜日にACマインズに行く機会がありました。
だいたい土曜日に行くのは、12ヶ月点検の時くらいで、他は大抵平日の夕方、仕事が終わった後に行っています。
幸い職場から7キロ、ウチから10キロのところですから、混み合う週末より、平日の方が行きやすいのです。
その、「混み合う週末」ですが、いやあ、ホントに盛況です。
行くと、お客さんのエリーゼ系が4・5台に、スーパーセブン系が2・3台、エラン系が1・2台、ミニが2・3台といった感じで駐まっています。
ナンバーも、地元なら「三河」「岡崎」なんですが、県内はもとより、県外のナンバーもちらほら。
なんだか、今はなくなってしまった「おはみか」を彷彿とさせます。
イギリス車好きの方にはよだれが出そうな状況ですね。
ACマインズの「AC」は、「アレック・イシゴニス」の「A」と、「コーリン・チャプマン」の「C」ですから、ミニ系とロータス系が多いんですが、もちろん日本車も含めてイギリス車以外のクルマも何台かあります。
ワタシのように、修理や点検の人もいるし、パーツを買いにきた人、ただ遊びに来た人(たぶんこれが一番多い)など、様々です。
店の外で、クルマを見せっこしている人、店内で、レースとかのDVDを見ながらわいわいやってる人、パーツの相談をしている人、この日は、外国の人まで来てました。
で、コンピューターの交換作業をしながらF氏が教えてくれました。
「あの外人さん、ケーターハムの社長なんですよ」
どっひゃー、なんか、スゴイ人物が来てたもんだ。
視察かな。
その割に、店長さんは、気さくにしゃべってた感じでしたが。
そんな、いろんな人物がやって来る週末のACマインズでした。

Filed under: ディーラー — カーマくん 7:55 PM  Comments (3)

vs.エリーゼSC 3

そんなわけで、いい経験をさせてもらいました。
スーパーチャージャーもやはり過給エンジンなんだということがよくわかりました。
最新のエリーゼの味も確認できましたし。
乗り心地と操作系は、よりマイルドになって、いろんな人に受け入れられやすくした。
そして、直線加速においても、ライバルに負けないように、怒濤の加速を手に入れた。
(ん? ロータスは、いったいナニをライバルと考えているんでしょう?)
そのかわり、エンジンを回す楽しみ、は少し失われた。
その上で、「エリーゼ」としてオープンを残した。
で、結論ですが、最初に思った「欲しくなったらどうしよう」という点は、少なくともワタシに関しては心配いりませんでした。
ワタシ個人はNAエンジンの方が好きなので、スーパーチャージャーは要りません。
でも、スポーツカーは速くなくちゃ、という人にはあの怒濤の加速は魅力的かもしれません。
ただ、そうなると、今度はエキシージとの棲み分けが上手くいくのでしょうか?
ワタシが心配することじゃないですが、エキシージは最近NAを落として、過給エンジンのみになって、エリーゼとの色分けをハッキリさせてきたと思ったのに・・・。
エリーゼSCとエキシージの違いは、屋根を開けることを取るか、セミスリックのタイヤを取るか、でしょうか。
あくまで個人的なイメージ(というか、思い込み)なんですが、過給エンジンとオープンという組み合わせは、4WDとオープンの組み合わせと同じくらい、似合わない気がします。
Rより100万、Sより200万高く、エキシージより50万安い。
うーん、あんまり売れないかも知れないなあ。

Filed under: 試乗 — カーマくん 7:13 PM  Comments (3)

vs.エリーゼSC 2

さて、いよいよ発進です。
クラッチは、かなり軽くなっていて、つながる位置が遠いので、発進時にいきなりエンストしそうになりました。
スーパーチャージャーは、ターボと違って、機械的にタービン(の代わりのもの?)を回すので、ターボラグがないのはもちろんですが、回転が上がらなくてもそれなりの力を発揮するのかと思って、スタート時にちょっと構えていましたが、これは肩すかしでした。
仕組みがよく飲み込めていないことがよくわかった感じですが、スーパーチャージャーと言えども、過給エンジンは、低速があまりよろしくないようです。
3000回転以下は、Rと同様、もしくはRより弱いかもしれません。
圧縮比が低いのかと思ってちょっと調べてみたら、Rと同じ11.5:1でした。
Sには乗ったことがないのでわかりませんが、STDとRとSCを比べると、必ずしも相対的なものでなく、パワーのあるモデルほど低速が弱い印象です。
でも、さすがに4000回転から6000回転の加速は、過給エンジンの本性むき出しで、怒濤の加速です。
近所を回るだけの試乗でしたので、VVTL-iが切り換わるところまで持っていけませんでしたが、これで高速用のカムに切り換わったらどうなるんでしょうか?
興味もありますが、とてもワタシの手には負えません。
やっぱりワタシは、過給エンジンが苦手なようです。
ハンドリングなんかはもちろん試せませんでしたが、バネが少し硬くなっていると思うのですが、乗り心地は、マイルドでした。
エリーゼは不思議なクルマで、STDの時にTMRのデモカーに試乗させてもらった時もそうでしたし、STD から111Rに乗り換えた時もそうでしたが、バネレートが上がるほど、乗り心地が良くなる気がします。
全体的にレベルアップしているとか、車重が増えているとかも原因でしょうが、ちょっと不思議です。

Filed under: 試乗 — カーマくん 7:14 PM  Comments (4)

vs.エリーゼSC 1

今回のトラブルで、ACマインズでの最初の修理待ちの時(火曜日午前)、店長さんが、気さくに声を掛けてくださいました。
「待ってる間に、SC乗ってみる?」
SCとは、「スーパーチャージャー」の頭文字で、220馬力を誇る、最新鋭最上級のエリーゼです。
うっ、一瞬ためらいました。
だって、111Rの上級機です。
欲しくなっちゃったらどうしよう。
でも、スーパーチャージャーには個人的に興味もありましたし、せっかくのお誘いなので、ありがたく試乗させていただくことにしました。
ブログのネタにもなるし・・・。
さて、SCの、RやSとの外観上の違いは、ロゴマーク以外だと、ホイールが新型になっている点と、リアにスポイラーが追加された点くらいでしょうか。
あ、マフラーが、センターの丸2本出しから、楕円の1本出しになってました。
うーん、マフラーはちょっとカッコ悪いぞ。
内装は、前に書いた気もしますが、だいぶ変わっています。
エアバッグ付きのステアリングは、ヨーロッパなんかと共通かな、あんまり好きなデザインじゃありません。
メーターは、透過式でちょっとカッコ良さそうです。
ボタン式のイグニッションは、キー式で育った古い人間にはちょっと違和感ありです。
スピーカーがダッシュボードの上に移動して、もとスピーカーのあった位置に小物入れができたのは、きっと便利だと思います。
シートに座ると、若干座り心地が改善されてます。
これは、例のプロバックスとかいうシートの恩恵でしょうか。
長距離乗ったわけではないのでわかりませんが、試乗レベルでは、座った瞬間に少し柔らかく感じましたが、ビックリするほどの違いというわけでもありませんでした。
ルームミラーで、後ろを見てみたら、ただでさえ狭いエリの後方視界が、スポイラーのせいで、また3分の1くらい削れています。
エキシージよりはいいんでしょうが、このスポイラーは、いったい何のためなんでしょう?
ただでさえ高速ではフロントがフワフワと落ち着かないのに、後方視界を削ってリアにスポイラーを付け足すのはいかがなものでしょうか?
まあ、ちょうどフェイズ1の頃の、111Sのイメージを引き継ぎたかったという意図はわかるんですが。

Filed under: 試乗 — カーマくん 7:38 PM  Comments (3)