ルンバのバッテリー

2年半ほど使ったルンバですが、最近、すぐへこたれるようになりました。
昔は、1時間近くせっせと働いていたんですが、最近は、15分動くと、「巣」に戻らずにその場で息絶えてしまいます。
まあ、ギリギリまで掃除で頑張ってくれていると思えば、それはそれでいじらしいんですが、ベッドの下なんかで止まっちゃっていると、救出するのに面倒です。

 

どうやら、バッテリーの寿命が尽きたようです。
たった2年半で寿命が尽きるとは、あまりに短くないか、と思って調べてみたら、取説では1年、ネットでの情報では1年半くらいだそうです。
そう考えたら、2年半ならよくもった方です。

 

純正では1万円くらいします。
うう、本体を3万ちょいで手に入れてると、バッテリーに1万はちょっと高いなあ。
300万のクルマのエンジンが2年半でイカれて、エンジン交換に100万じゃあ困ります(って、たとえが変ですか?)。

 

で、もう少しよく調べてみたら、3,000円くらいで見つかりました。
んで、早速ポチッと。

 

元々、メーカー的には1年で交換前提のバッテリーですから、交換作業はカンタンにできるようになっています。
ドライバー1本でチャッチャと交換して作業は完了。

 

 

取説によれば、すぐに満充電せよとのことでしたので、「巣」に戻してやって、エサ(電気)をたっぷり食べさせます。

 

バッテリーを交換したルンバは、今まで以上に元気に働いています。
しかし、もう少し長期間持つバッテリーにならないかな。

 

 

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Filed under: エッセイ — カーマくん 7:55 PM  Comments (0)

ティザーCM

「ティザーCM」という言葉の、正確な意味は知りませんが、クルマ関係で言うと、モデルチェンジ前に、クルマを出さないで、またはシルエットとかごく一部だけを見せるCMを流す、というイメージです。
顧客にしてみればじらされた分ワクワクして期待が高まる、という企業の戦略ですね。

 

印象深いのは、ワタシが大学生の頃、S13の「アートフォース」シルビアのデビュー前に、この方式のCMをやっていて、期待が高まった覚えがあります。
当時はネットなんかありませんでした(身近には)から、デビュー前のクルマは、スクープ系の雑誌の、期待を込めたイラストからしか、ほとんど情報が入らなかったので、ティザーCMなんかはずいぶん効果的だったと思います。
ティザーCMのおかげだけでなく、S13シルビアは、圧倒的にスタイルがよかったコトや、AE86亡き後のコンパクトFRとか、いろんな要素が奇跡的に上手くかみ合って、大ヒットしました。

 

今は、ネットのせいもあって、スクープ画像の流れるのも速く、海外のモーターショウで一足先にデビューするなんてコトもあって、クルマ関係のティザーCMって、それほど効果的とも思えなくなりましたが。

 

さて、必ずしも「ティザーCM」ってワケでもないんですが、今回の話題はマツダの「アクセラ」です。
日本国内よりもむしろ欧米市場の方がメインともなっている「マツダ3」ですから、アクセラの公式発表が欧米の方が先、というのはまあ仕方がないとして、アメリカでは6月に発表されたマツダ3が、日本では10月に発表って、ちょっと遅過ぎないか?
しかも、10月9日から予約を受け付けて、発売は11月21日って、そりゃ、いくら何でもじらし過ぎじゃないかな。

 

写真じゃ、大体のカタチは分かっていて、おおよそのスペックも分かってて、なのに、母国の日本では、まだ現車も見られないし乗れない。
けっこう期待できるだけに、ワクワクよりじれったさが大きくて、ちょっとイライラしてます。
何でもいいから、早くデビューさせて。

 

 

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Filed under: エッセイ — カーマくん 7:34 PM  Comments (0)

メガーヌオイル交換2013秋 3

さあ、抜くだけ抜いたら、あとは補充です。

 

まず、新しいオイルフィルターのゴム部分にオイルを塗り付けて、はめ込んでいきます。
大体、手で締めた後、1/2〜3/4回転くらい、フィルターレンチで締めます。
正式にはトルクレンチを使うのが正しいようですが、こんな狭苦しい空間に、トルクレンチが入るはずありません。
なんかテキトーな感じは否めませんが、まあ、こんなもんでしょ。

 

オイルは、4リッター缶は全部注ぎ込みます。
規定は4.7リットル前後のようですが、オイルゲージを見てみると、4リットルでも下限ギリギリでなんとかなりそうです。
それにしても、メガーヌのオイルゲージ、見にくいったらありゃしない。
ホントに許容範囲内で収まっているのか、確信が持てません。
それに、今は空のオイルフィルターにオイルが回れば、下限を下回りそうです。

 

そんなわけで、こういうヤツを使うことになります。

 

 

添加剤入りの、補充用オイルです。
600円くらいですから、ホントのオイルの1L缶買うよりも安上がりです。

 

こうして、今年のオイル交換も、終わりました。
去年も書きましたが、メガーヌの場合は、オイルを換えて劇的に吹けがよくなるとかいったことはありませんが、まあ、気分的にはちょっと軽くなりました。

 

 

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Filed under: メガーヌⅡ — カーマくん 7:44 PM  Comments (0)

メガーヌオイル交換2013秋 2

純正の粘度より高いとは言え、オイルは割安なヤツを手に入れたんですが、オイルフィルターはそうはいきません。
ホームセンターじゃさすがに手に入りませんし(大きい所ならあるかもしれませんが)、カー用品店でも、あんまり安くありません。
せっかくオイルが3,000円で手に入っても、オイルフィルターが2,000円くらいしてしまいます。
国産車だと、1,000円くらいで売ってるのに・・・。

 

まあ、気を取り直して、作業開始です。
ご近所を一回りしてエンジンを暖めて、ボンネットを開けます。
オイルゲージを引っ張り出して、その穴からオイルポンプのホースを挿し込みます。
去年付けておいた目印あたりまで入り込んで止まりました。

 

ポンプを数回上げ下げすると、真っ黒なオイルが吸い出されてきます。
おお、今年も真っ黒だ。
墨汁みたい。
こりゃ、半年に1回くらい換えなきゃダメかな。

 

さて、15分くらいでオイルは抜けました。
今度は、オイルフィルターの番です。
去年は、一滴もこぼれないという快挙だったんですが、それで油断したのか、今年は、ちょびっとこぼしちゃいました。
というか、なんで去年こぼれなかったんだろう?

 

 

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Filed under: メガーヌⅡ — カーマくん 6:57 PM  Comments (0)

メガーヌオイル交換2013秋 1

今日は、ジャパンロータスデイということで、参加なさったみなさん、お疲れ様でした。
ワタシは、ウチでお留守番でした。

 

さて、エリーゼのオイル交換は基本的に春、メガーヌは秋に行っています。
エリーゼは、リアを持ち上げるついでに、左リアのインナーフェンダーを外さなきゃできないエアフィルターも交換しています。

 

メガーヌの場合、エアフィルターは、オイル交換とは全然別の作業で、独立して行えますから、今回は見送り。
でも、もう1年半くらい様子も見ていないなあ。
近いうちに一度見てみて、必要なら交換しないといけないな。

 

さて、メガーヌは、去年のオイル交換で、ウチの工具では下抜きは無理というコトが発覚しましたので、今回もポンプを使って上抜きです。

 

今回のオイルは、カストロールのRSです。

 

 

カー用品店では6,000〜7,000円くらい、ネットでも5,000円くらいするんですが、なぜかタマにホームセンターで2,980円なんてのが出ます。
春のエリーゼの時は、いいタイミングで格安が出なかったんですが、今回はちょうど出たので、すかさず買ってきました。
ところで、この「RS」、ちょっと前までは「フォーミュラRS」でしたが、いつの間にか「エッジRS」と名前が変わってます。
でも、エッジシリーズの金色でなく、元の青色ベースの缶ですね。

 

 

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Filed under: メガーヌⅡ — カーマくん 5:39 PM  Comments (0)

検索キーワード 80

「セキセイインコ/喜んでいるのか怒っているのか」・・・ウチのサクラちゃん(コザクラインコ)も、ホントに何を考えているのかさっぱり分かりません。
インコの類いは全般的にそうなんでしょうか?
行動が中途半端に意味あり気だけに、余計に気になるのかもしれません。

 

「白黒のMR2」・・・いわゆる「ハチロク」には、白黒の仕様がありますが、MR2ではないはずです。
ただ、だいぶ後期のモデルには、ボディーがシルバーで、ピラーから屋根にかけてが黒の、「銀黒」のモデルはありました。
あれ、あんまり好きな塗り方ではないんですが、トヨタはけっこう推してた印象があります。

 

「エリーゼ通勤で使える?」・・・使えます、以上(爆)。
いや、それじゃあまりにぶっきらぼうですね。
そもそもこのブログが、「普通に使えますよ」というのをアピールしたくて始めたワケですから、きちんと書いていくべきですね。
そりゃ、その気になれば、フェラーリだって、ランボだって使えるでしょう。
セヴンはさすがに厳しそうですがね。
エリーゼの場合、「その気」のハードルは低くても大丈夫だと思います。
ワタシも、乗る前はかなり気にしていたんですが、実際に使ってみると、ホントに普通に使えます。
ただし、フェイズ1や、エアコンなしのフェイズ2は少々「覚悟」が必要です。
日本では、エアコンなしの場合、夏に暑いのも大変ですが、それより雨でウインドウが曇るのがヤバいです。
これは、危険でもあります。
市販の曇り止めのスプレーとか、いろいろ試してみたんですが、日本の梅雨はそんなものでは太刀打ちできません。
曇り止めのためだけでも、日本のクルマ(通勤用)では、エアコン必須です。

 

 

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Filed under: エッセイ — カーマくん 7:47 PM  Comments (0)

代車生活

エリーゼの車検の時になると、1週間まるまる代車生活というコトになります。
たまに、ほかのクルマに乗ったり、しばらく生活を共にするのは、決してイヤではないんですが、それにしても、1週間、趣味性のカケラもないクルマで過ごすのはやはり嬉しくもありません。

 

ワタシは、ネタのためという事情も含めて、かなりの数のクルマに試乗しましたが、その中で確認した持論として、「どんなクルマでも、それなりに楽しい面がある」というコトです。

 

だからキャパでもファンカーゴでも、それなりの楽しさはあるんですが、それにしても1週間、エリーゼの代わりに乗っていると、エリーゼの禁断症状が出ます。

 

特に、仕事がしんどかった帰りに、駐車場でふと見ると、エリーゼではなく代車が鎮座ましましていると、何だかガッカリしてしまいます。
ふだんそんなに意識しているわけでもないんですが、やはり、通勤の10分弱にせよエリーゼを運転しているのが、少なからずストレスの解消になっているようです。
いや、運転だけでなく、駐車場で待っているエリーゼの姿を見るだけでも、気が休まるみたいです。

 

入院した時に、「無くして分かる健康の有り難み」という言葉を思い出しましたが、もはや体の一部となっているエリーゼも、同じです。

 

 

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Filed under: 111R — カーマくん 8:07 PM  Comments (0)

vs.ホンダ・キャパ 4

キャパは、あんまり人気がなくて、印象が薄いまま消えてしまった、ちょっとかわいそうなクルマですが、「キャパ」という名前だけあって、室内は広々してなかなか快適です。

 

エンジンも強力で、ことさら「S」モードにこだわらなくても、通常の「D」モードで充分よく走ります。
もう少しブレーキや足回りをしっかりしておいて欲しいトコロですが、もちろん新車じゃなく、もうすぐ9万キロというクルマですから、その割にはよく頑張っているとも言えそうです。

 

クルマとしては、エリーゼと対極にあるようなクルマですが、こういう実用的なクルマも大事ですね。

 

全般的にいいクルマです。
圧倒的な室内、圧倒的な加速・・・はどっちでもいいんでしょうが・・・。
いいトコロはわかりやすいんですが、スタイルがあまりにパッとしないのはいただけません。
旧型のカングーと比べたら、カングーの方が夢があって楽しそうですもん。
いっそトヨタのプロボックスみたいに、ビジネスライクに徹してしまったら、かえって楽しめるスタイルになるかもしれません。
ウインドウ下のラインが、後ろで跳ね上がっているトコロが、今となってはむしろ垢抜けないかんじです。

 

このころのホンダ、ちょっとばかり、スタイルで損してますね。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 7:43 PM  Comments (0)

vs.ホンダ・キャパ 3

クルマが止まりづらい要因は、タイヤにもあるかもしれません。
BSの「スニーカー」というタイヤを履いているようですが、タイヤが古いせいもあってか、あまりしっかり路面をつかんでいる感じがしません。
なまじ発進が強力なだけに、たまに、と言うより2回に1回くらい、発進の時に、カカカっとどこかが空回りします。
これは、タイヤと路面の間なのか、もう少し根っこのミッション辺りなのかわかりませんが、一瞬空回りというか、滑っている感触が出ます。

 

1週間代車でしたので、ルノー屋さんの試乗コースでもある軽いワインディングを走ってみましたが、まあ、積極的にワインディングを走るクルマじゃないですね(笑)。
細いタイヤに、背の高い車体ですから、ちょっと安定性が足りません。
それとなぜか、轍(正確には、道路に沿って走っている舗装し直しの跡)にかなり足を取られました。

 

轍と言うと、MR2の時に、高速道路でよく轍に足を取られて、ぬわわキロ以上でクルマが横っ飛びしました。
サスがしっかりしていなくて、太くて薄いタイヤの時に轍に足を取られる印象なんですが、キャパは何がイケナイのか、細くて厚いタイヤ(175/70R13)の割にはスッと足を取られます。
これはちょっと気持ちが悪いです。
何にせよこの手のクルマは、山道はゆったり走るべきですね。

 

ステアリングには、「S」というボタンと、「D」というボタンがあります。
クルーズコントロールかと思ったら、モード切り換えらしく、「S」がスポーツ、「D」はドライブモードのようです。
取説には、「S」は上り坂や下り坂の時に使うそうで、「S」に入れるとCVTなりに高回転を使うよう設定されています。
加速時にはパワーが出て、減速時にはエンジンブレーキがよく効きます。
「S」の方がキビキビとメリハリある走りになりますが、きっと燃費にはよくないんでしょう。
ただ、この装置は、なくてもいいんじゃないかなあ。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 7:50 PM  Comments (0)

vs.ホンダ・キャパ 2

エリを持っていったのが、金曜日の夜、仕事が終わった後でしたから、キャパを引き取った時は、リアシートではなく、そのまま運転席へ直行でした。
その運転席は、夜だったので余分なものが目に入らなかったことをさっ引いても、あまりにビジネスライクで、趣味性は皆無です。
もっとも、趣味で乗るクルマではないんでしょうが。

 

ハイトワゴンですから、視界はメチャメチャいいです。
運転していて、前のクルマの屋根越しに、その前のクルマが見えると言うのは、ちょっと新鮮です。

 

走り出すと、うわ、メッチャ出だしがいい。
仕様にもよりますが、1,100キロ台の車重に、98馬力の1.5Lエンジンですから、そうベラボーに速いはずはないんですが、けっこうベラボーに速い。
さすがホンダエンジンといったトコロでしょうか。

 

出だしのよさは、エンジンだけでなく、CVTの躾けのせいもあるようです。
とにかく、発進でもどかしい思いをすることはまずないでしょう。
それどころか、気をつけないと前のクルマにおカマを掘りそうです。

 

おカマと言えば、黒崎検査官・・・じゃなくて、ブレーキが少々弱い感じです。
これだけの発進加速を与えたら、ブレーキをもう少し強化しておかないと、住宅街や混んだ道で事故が起こりそうです。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 7:43 PM  Comments (0)