ホンダMB50 3

昨日、MBのスペックを書いていて思ったんですが、バイクのエンジンって、超高回転ですね。
でも、兄貴から譲り受けたMBのエンジンは、うろ覚えですが、6000回転くらいまでは、ちょっとトルクが細い感じですが、まあ何とかなります。
その先、6000回転から7500回転くらいが、はっきりとトルクの谷になっていて、このゾーンに放り込んでしまうと、どうしようもなくなってしまいます。
その先、8000回転から10000回転くらいまでが爆発的なパワーを出すという、レーシングエンジンみたいなセッティングになっていたのです。

 

トルクの谷を感じなくて済むのは、1速か、ギリギリ2速なら我慢できるくらいでしたから、もう、発進から必ず10000まで引っ張って、7500回転以下に落とさないようにつなぐという、気の抜けない操縦が必要でした。
でも、これが超絶面白い。
そして、パワーバンドに乗せてやると、当時の最新のMBXやRGΓにも負けない速さを持っていました。

 

ただ、ご近所さんが、ちょっと眉をひそめるようなにぎやかな音でした。
ワタシが後に、マフラーを換えるのはイケナイ人という認識をしばらく(MR2まで)持っていたのは、この時の経験のせいだったのかもしれません。

 

このヤンチャMBと、友だちのMBXで、浪人時代に授業をサボって、ツーリングに行ったりもしました。
その時にちょっと借りて乗ったんですが、MBXは、超トルクフルで(7.2ps/8500rpm、0.65kgm/7500rpm)、メチャメチャ乗りやすかったです。
でも、面白さなら断然MBでした。

 

ワタシに、小排気量、変速という面白さを刷り込んでくれた、外せない1台です。

 

 

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Filed under: 昔話 — カーマくん 7:59 PM  Comments (0)

ホンダMB50 2

さて、ワタシの中古MBに搭載されていたエンジンは、どういういきさつがあったのかわかりませんが、当時、MB50の兄弟車として売られていた、「MT50」というオフロードタイプのバイクのエンジンなのでした。
意味不明の「穴」は、どうやら、オフロード用のエンジンガードを取り付けるための穴だったようです。

 

MT50は、オンロード用のMB50とはエンジンのチューンが変えてあって、MB50が7.0ps/9000rpm、0.56kgm/8000rpmだったのに対し、MT50は6.5ps/8000rpm、0.58kgm/7500rpmという、トルクよりのセッティングになっていたのです。
さすがホンダ、やることが細かい。
そのせいで、オンロードで引っ張るには、何となく重たい感じがしたのかもしれません。
ちなみに、変速比は一緒みたいです。

 

さて、自分のMBの心臓が、実はMBのものではなかったという事実は、少なからずショックでした。

 

で、ワタシが原付きの免許を取った頃には、もうクルマの免許を取って、ほとんどMBに乗っていなかった兄貴から、正真正銘のMBのエンジンを譲り受けたのです。

 

このエンジン、実は、超問題児でした。
兄貴が、エンジンをバラして、シリンダーの上部を磨いて、圧縮比をアップさせていたり、マフラー(チャンバー? 定義がよく分かりませんが)を交換していたりで、超くせ者エンジンになっていたのです。

 

 

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Filed under: 昔話 — カーマくん 7:41 PM  Comments (0)

ホンダMB50 1

高3の時には、母親から奪い取ったジェンマに乗っていましたが、ワタシのコトですから、当然、変速付きの、いわゆる「バイク」に乗りたくなりました。
そこで、浪人中に勉強そっちのけで、中古バイクを漁り始めました。
「バイク」と言っても、50ccの原チャリバイクですが。

 

当時、50のスポーツバイクは確か、ヤマハがRZ50(2スト)、スズキがRGΓ(2スト)、カワサキがAR50(2スト)ホンダはCB50(4スト)とMBX50(2スト)がありましたが、どれも出て間もなく、中古でもお値段ちょっとお高めでした。
ホンダには型落ちのMB50(2スト)がありまして、ワタシ、個人的にはスタイルは当時出ていた新型たちよりも好きでした。

 

実は3つ上の兄貴が赤いMBに乗っていまして、本音は、別のバイクにしようとも思ったんですが、型落ちのために安かったのが決め手となり、ワタシもMBを買ったのでした。
色は白。

 

ところが、このMB、ちょっとヘンテコなシロモノだったのです。
はじめは全然気付かなかったんですが、兄貴のエンジンと比べると、なんだか、ちょっとカタチが違う。
バイクですから、エンジンはもちろんむき出しなんですが、その一番下の、前端部分に、意味不明のボルト穴が開いているんです。
思ったよりもエンジンも回らない。
当時は、ネットなんかもなくて、調べるのにも手間がかかりましたが、突き止めたのは、驚くような事実だったのです。

 

・・・と、大げさに引っ張っておいて、正解はCMの後・・・でなくて明日。

 

 

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Filed under: 昔話 — カーマくん 6:12 PM  Comments (0)

スズキジェンマ

ワタシの、初めてのクルマは、初代のミラージュ1600GTですが、初めてのエンジン付きの乗り物は原チャリのスズキジェンマです。
正確には、子どもの頃にちょっと運転した耕うん機を除きます。

 

さて、原チャリの免許を取ったのは、高3の夏休みです。
ワタシの高校、いわゆる「校則」って緩かった(というか、ないに等しかった)ので、取り立てて学校に内緒で、というワケでもありませんでした。

 

そして、初めて乗り回していたのが、スズキのジェンマというスクーターです。
当時は、ホンダのタクトが出て、一気にスクーターブームになっていた時で、この後、いろんなスクーターが出ますが、そのさきがけの一つです。
ワタシが買ったものではなく、母親のおさがり・・・というより、強引に奪い取ったようなものですが・・・でした。
「ジェンマ」という名前は、マカロニ・ウエスタンのジュリアーノ・ジェンマから取ったネーミングでしょうが、ちょっと女性的なラインのスクーターで、男臭いウエスタンとは、ちょっとイメージの違うものでした。
ベスパをイメージしたスタイルなので、イタリアつながりでジェンマなんでしょうね。

 

どうということのない原付で、馬力は確か4馬力くらいだったと思います。
当時は、原付の60キロリミッターはなかったのですが、平地じゃ頑張ってもせいぜい60キロ行くか行かないかだったと思います。
(もう時効でしょうからおわキロとかやめときます)
でも、初めて、自分の足で漕がなくても走る乗り物を手に入れたのは感動でした。
行動半径も随分広がりました。
忘れることのできない1台です。

 

 

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Filed under: 昔話 — カーマくん 8:29 PM  Comments (2)

レビュー 4

調子に乗って、ショックアブソーバーも換えてやろうということになりました。
ところが、ちょっと調べたくらいじゃ、なかなかレビューのショックって見つかりません。
(当時は、インターネットも普及していない・・・我が家になかっただけかな・・・時代でした)
で、岡崎キャンバスさんで、あらゆるショックアブソーバーの会社の製品カタログをあさりまくりました。
岡崎キャンバスさんは、ぶらっと出掛けていって、そういう資料を好き放題調べさせてくれます。
で、調べる用に、製品カタログなんかが、客にも閲覧できるように整理してあります。
でも、さすがに苦戦しました。
国内で、「レビュー」用のショックアブソーバーは、アフターパーツとしては出ていませんでした。
ヨーロッパには、「Mazda121」の名前で輸出されていたので、そちらでも調べてみました。
ちょうど、KONIの、ヨーロッパ版のパンフレットがあって(なんでそんなものがあったのかは不明)、そこに載っていたのです。
そうして、お船に乗って、はるばる日本にやって来るまで、2ヶ月くらい待ち、とうとう装着にこぎ着けました。
今考えてみると、MTのレビューで、ショックをKONIに換装しているモノは、相当少なかっただろうと思います。
レア車と呼んでください。
効果てきめんだったアルミ化とともに、相当「アシのいいヤツ」になりました。

Filed under: 昔話 — カーマくん 7:41 PM  Comments (2)

レビュー 3

バネ下の1キロはバネ上○キロに当たる、とよく言われますが、いったい、何キロが正解なんでしょうか?
ともあれ、カッコの問題だけでなく、実際にアルミホイールの軽さが走りに大きく影響するんだという事実を身をもって知ったのは、このレビューでした。
正直、なんで換えようと思ったのかわからないんですが、まあ、欲しくなったんでしょうね、ワタシが、アルミを、レビューにも。
そこで、ヨメさんを「絶対乗り心地がよくなるから」とダマして(正確に言うと、一般にはよくなるはずなんですが、体感できないかもしれないと知ったまま、それを隠して)、アルミ購入に踏み切りました。
デザインは、こちらがいくつか候補を上げた中で、ヨメさんが選ぶ、ってな選び方だったと思いますが、まあ、無難なメッシュタイプにしました。
14インチのアルミですから、そう大した金額でもありません。
が、履いてみてビックリでした。
効果てきめん、驚くほど乗り心地が改善されました。
「乗り心地が良くなる」と言った手前、改善されてなかったらどうしようという思いもありましたが、劇的変化です。
それまで、ちょっとした段差なんかで、ドタバタしていたタイヤの揺れが、スッと収まりるので、ボディにまで揺れが伝わってこないのです。
それまでは、重いバネ下がいつまでもドタバタ揺れてるおかげで、バネ上のボディまで揺すられていたようです。
もともとそう飛ばすクルマでもないので、コーナーでどうのとか、そういうレベルではありませんが、安心感が段違いです。
さすがに、ヨメさんも充分体感できたようで、「アルミを換えると乗り心地が変わる」というのは理解してくれたようでした。
冬用にスタッドレスタイヤも買ったんですが、それもアルミにしました。
5本スポークで、レビューには不似合いな、スポーティー系のアルミです。
でも、リアのスポイラーと合わせて、なんかちょっといい感じになりました。

Filed under: 昔話 — カーマくん 5:22 PM  Comments (4)

レビュー 2

レビューを買う時に、たいしたオプションは付けなかったのですが、小さな、ウィング状のリアスポイラーを付けました。
当然、空力的な効果が期待できるわけではありませんが、少しもそう見えないクルマを、ちょっとだけスポーティーな感じにしたかったんです。
スポーティーといえば、実は、ヨメさんが当時MTしか運転できなかったので、レビューはMTでした。
たぶん、MTのレビューって、今のエリーゼより少なかったんじゃないかな。
フォグランプは、純正オプションのフォグがやたら高かったので、後から付けようと思って、購入時には付けませんでした。
MR-2は、最初から「ステアリング連動フォグランプ」という物凄い装備が標準装備されていたので、後から付けることはもちろんなかったのですが、それまでに乗ったミラージュもトレノも、当たり前のようにフォグランプを後付けしていました。
だからレビューでも気に入った大きさのフォグを、カー用品店で買って、適当なステーを使って(ミラージュもトレノもそうでした)付けようと思ったのですが、どうにもこうにもステーが付きません。
個人的に、20年から25年くらい昔の時点で、クルマのスタイルが、それまでのものと、まるで線でも引いたように違ってきたと思っています。
そして、そのスタイルの変化の原因が、異形ヘッドライトと、ボディ一体の樹脂バンパーの二つだと思うのです。
それまで規格の丸形二灯、四灯と規格の角形二灯と四灯のヘッドライトしかなかったので、クルマの表情に微妙なニュアンスが出しにくかったと思うのですが、それが、異形ヘッドライトの採用で、一気に個性的な顔つきが表現できるようになりました。
それから、いかにもバンパー然とした鉄やウレタンのバンパーも、ボディの一部としてデザインされることで、クルマの前端部が、まさに、ちゃんと統一性を持った「顔」になったと言えるんじゃないでしょうか。
あれ? ちょっと話がそれちゃいましたが、実は、レビューも、このデザインされたバンパーのおかげで、汎用品のステーではあご下部分に取り付けられないのです。
で、仕方なくディーラーさんまで行って、レビュー専用のフォグライト用のステーを取り寄せてもらいました。
これがケッコウなお値段で、「餅より粉が高い」状態でした。(「餅より・・・」って言いますよね?)
が、何とか無事取り付けも済み、スイッチも、たしか、専用ステーの付属品として専用のスイッチが付いていたので、きれいに取り付けられました。

Filed under: 昔話 — カーマくん 5:00 PM  Comments (4)

レビュー 1

そういえば、乗ってたクルマなのに、ここで紹介していないクルマがありました。
マツダレビューです。
ご存知ない方も多いかもしれません。
なんせ、15年くらい前、当時のCM女王だったキョンキョンこと小泉今日子がCMして、唯一ヒットしなかった商品と言われたいわくつきのクルマです。
確か、初代デミオのシャシーを利用して、丸っこいずんぐりむっくりのセダンボディを載っけたクルマで、スタイルは、まん丸のキャロルを少し大きくして、ちょっとお姉さんっぽくした感じです。
これは、ヨメさんが「嫁入り道具」の一つとして、結婚の時に持ってきたモノです。(「名古屋嫁入り物語」だぎゃあ)
と言っても、選ぶ段階からワタシも相当口出ししてました。
ヨメさんのクルマ選びの条件の一つに、前に書いた気もしますが、「ほかのクルマと区別がつく」というのがあります。
セダンでありながら、トランクは小っちゃく、背が高く(1480mmだから、トールボーイのシティより高い)、個性的なスタイルだったので、これならクルマに疎いヨメさんでも一発で自分のクルマがわかるというメリットがありました。
でも、レビューを選んだのは、そういう奇抜なスタイルだけでなく、「実用車」として、非常に優れていたからです。
丸っこい、かわいらしい外観から、どうしてもチャラついたイメージになってしまいますが、全長4mを切るコンパクトさで、全高を思い切り高く取ってあるので、室内は恐ろしく広いのです。
はっきり言って、エリーゼより広い・・・じゃなかった、206より広い。
外観上、トランクは短く、申し訳程度にしか見えませんが、フタを開けてみると、深さ、奥行きともに大きく取ってあり、これも206より広い。
そのトランクも、ヒンジがアームを2本ずつ使った凝った造りになっていて、バンパー上からガバーっと大きく開いて、使い勝手は抜群です。
つまり、当時の水準どころか、今の水準で見ても、びっくりするほどスペースユーティリティーに優れたクルマだったのです。
結婚当時は、MR-2という、(エリーゼに比べれば、メチャクチャ実用的ではあるものの)国産では稀に見る非実用的なクルマに乗ってたワタシが、クルマ道楽を続けられたのは、コイツのおかげとも言える名車でした。
でも、男一人で乗るのは、ちょっとこっ恥ずかしかったですが。

Filed under: 昔話 — カーマくん 3:55 PM  Comments (0)

アンフィニRX-7(FD3S) 8

そんなわけで、エンジン関係ばっかりいじることになりましたが、逆に脚まわりは、カッコ重視で交換したタイヤとホイール以外、なにもいじってません。
脚まわりはMR-2と違って、ホントに良くできていたと思います。
乗り心地も悪くなく、揺り戻しはもちろん、ワタシが乗ってるくらいだと、多少ラフな操作をしても、おかしな挙動を示すことはありません。
FDはアフターパーツも多くて、ショックやスプリングもたくさん出てましたが、よっぽど腕に覚えがあって、公道ではイケナイスピードで飛ばせる人でなければ、ほとんど用はないような気がしました。
あと、FDに関する小ネタを少々。
FDって、単体で見ると、大きく見えるんですが、他の車と並んだところを冷静に見ると、実は案外小さいんです。全長4.3m弱、全幅1.76mですから、現行型のゴルフとか、トヨタのオーリスとかと較べても、ほんの少し長いだけで、ほぼ同サイズです。
でも、ボンネットの長さはいっちょ前ですから、MR-2なんかと同じ感覚で、道路から鼻先を出してると、引っかけられそうで、怖い思いをします。
それから、タイプXという最上級モデルだったので、クルーズコントロールとか、BOSEスーパープレミアムミュージックシステムとか、なんか物凄いモノがついてました。
BOSEは、狭い、というより浅いトランクルームの縁を一回り共鳴ダクトだのウーハーだのがニシキヘビのように取り囲んでいて、いっそう狭くしてくれてます。
まあ、ロータリーは(ノーマルなら)静かなので、こういう高級なサウンドシステムがあるのはいいんですが、個人的には、「要らねー、その分安くしてくれ」というのが正直なところです。(オプションでいいじゃん)
室内には、モノを置くスペースがあんまりありません。
最上級であるはずのタイプXに、意味不明のめくら蓋がいっぱいあります。
こういうわけのわからない所は、エリーゼと通じるところがあります。
そういえば、マツダとロータスって、どこか似たところがあるような気がします。
よく言えば自分を持っているというか、良くも悪くも信じた道を盲目的に突っ走るところなんか。
はからずもトヨタ車を2台乗り継ぎましたが、ロータスというちょっと変わった会社への橋渡しとなるべく、マツダそしてロータリーがあったんですね、ワタシにとっては。

Filed under: 昔話 — カーマくん 9:10 PM  Comments (0)

アンフィニRX-7(FD3S) 7

それから、これは、評論家のセンセイ方もあまり言ってなかったと思うのですが、ロータリーは、アクセルレスポンスが良くない。
正直意外でした。
ターボが付いていることにも原因があるのかも知れませんが、アクセルを踏んでから、エンジンが回転を上げようとするまでにだいぶタイムラグがあります。
もっと苦になるのが、アクセルをオフした時、ちっとも回転が落ちません。
13Bは2ローターですが、ローターの大きさって、どのくらいのものかご存知でしょうか?
よく、その膨らんだ三角形の形から、ローターは「おむすび」と表現されますが、ワタシは、実際おむすびくらいの大きさかと思っていました。
でも、本当は、おむすびだとすれば、コントで使われるようなサイズです。
つまり、顔ぐらいの大きさです。一辺15センチくらいでしょうか?
そんなデカさのモノがブンブン回ってるんですから、そりゃ、アクセル踏んでもすぐには反応しないだろうし、オフしたって回転は落ちないでしょう。
慣性の法則ってヤツです。
ピストンが上下運動しているレシプロエンジンの方が、レスポンスは良さそうです。
レスポンスやフィールはともかくとして、このエンジン(ロータリー全般ってわけではないと思いますが、交換前も交換後も)には、もう一つの弱点がありました。
エンスト癖です。
具体的には、アクセルオフでそのままストンと落ちるのです。
信号にかかって、ギアを抜いて、惰性で止まろうとする時や、交差点で曲がろうとしてギアを抜いて、様子を見ながら「何速に入れようかな」とクラッチを踏んでいる時などに、エンジン回転の落ちとともにストンと。
慣れてきてからは、そのままクラッチを切って、2速くらいに放り込んで、クラッチをつなげば、「押しがけ」と同じ理屈でエンジンがかかるので、そう対応していましたが、慣れるまではちょっと冷や冷やしました。
コレは、後に、ネットで調べたらスロットルボディを、エンジンクリーナーなどで洗浄して、汚れを落とすと解消することがわかりました。
ちょっと面倒ですが、3、4ヶ月に一度くらい、掃除してやります。
エンジンクリーナーのスプレーを吹きつけてやると、汚れがドヨドヨと真っ黒い液体となって流れ出てきます。
こうすると、しばらくの間エンスト癖が治るのです。

Filed under: 昔話 — カーマくん 7:07 PM  Comments (0)