vs.3代目トゥインゴGT 3

気になる点の2点目と3点目は、根っこは同じなんですが、タコメーターがないことと、エンジンがもう少し上まで回るといいなあ、ということ。
特に1速や2速で引っ張る時、感覚的にもう1,000回転、せめて500回転回ってほしいタイミングで、リミッターが入ってしまいます。
レブリミッター・・・だよな? 回していると急にボッボッボッて言って回らなくなります。

 

タコメーターがないので、何回転まで回って、何回転でリミッターが入るのか分からないんですが、せめてタコメーターがあれば、リミッター寸前までを上手に楽しく使えると思うんですけどね。

 

4点目も、やはり根っこは同じですが、6速が欲しいです。
もっとも、これは欲張り過ぎですが。

 

まあ、これらの不満は、オートマの方を選べば問題なさそうですが、せっかく小さくて楽しいクルマなんですから、MTで乗りたいです。
特に、このトゥインゴ、ちょっと回すと、恐ろしくいい音ですから、余計残念な感じです。

 

こうなると、気になるのがR.S.です。
パワーはこれ以上あってもなくてもいいんですが、もう2,000回転くらい回って、6速で、タコメータ付きのモデルだったらいいな。
車高は少し下げて、脚回りはちょっと硬くなってもいいので、ロールを少し抑えたりして。
それか、昔の5ターボみたいに、メガーヌGTとかのエンジンをミドに積んじゃって、4コントロールとか付けちゃって・・・。

 

出ないかなあ。

 

 

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vs.3代目トゥインゴGT 2

その、気になる点の一つ目が、フットレストがないこと。
エンジンが後ろにあるから、フロントのフットスペースはそれなりに余裕があっても良さそうなものですが、けっこうタイトで、クラッチペダルの左側はまったくスペースがありません。
シフトアップしながら加速していく時はいいんですが、5速までいっちゃうと、左足の置き場がない。
クラッチペダルの手前の床に左足を置いておこうとすると、膝がだいぶ曲がって、それなりに横着な格好になります。
ZENに比べてパワフルと言っても、5速だとちょっとした上り坂でシフトダウンしたくなります。
アップダウンのある山道だとなおさらです。
そうなると、クラッチペダルの手前の床でサボっていた左足をヨイショとペダルの上に持ってきてクラッチを踏むため、かなり反応が遅れます。
フットレストからすぐクラッチに踏み換えるようなワケにはいきません。
カーブ(「コーナー」ってほどじゃなく)でも、左足を持て余します。
これは、パワーが有り余っているワケではないコンパクトカーとしてちょっと残念です。

 

てな原稿を書いていた2日後、岡崎のルノー屋さんの姉妹店の「ルノー名古屋東」のサイトに、アルミ製のフットレストが紹介されているのに気が付きました。
トゥインゴのMTは、クラッチペダルの左側には、物理的にフットレストを設置するスペースがありません。
どうなってるのかと思ったら、クラッチペダルの手前側に、バイクの変速バーみたいな形状で設置されます。
まあ、左側にあるフットレストと比べると、若干使い勝手は劣りそうですが、ありがたいパーツだと思います。
もし娘が免許取ってトゥインゴ買ったら、付けてやりたいな。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 7:54 PM  Comments (0)

vs.3代目トゥインゴGT 1

最初は限定モデルでデビューし、見事カタログモデルに昇格した、トゥインゴGTの5MTに乗ってきました。

 

現行トゥインゴのラインナップとしては、一番大人しいのがZENで1.0LのNA(71馬力)、普通のヤツ(インテンス)が0.9Lのターボで90馬力、で、今回のGTが0.9Lのターボで109馬力です。
ZENは5MT、インテンスがEDCというオートマ、GTは、5MTとEDCがあります。

 

トゥインゴのMTは、前にZENに乗りましたが、今回のGT、結論から言えば、ZENとよく似た味付けです。
もちろん、パワーはだいぶ上がっていますが、いいトコロも残念なトコロも、ZENとよく似ています。

 

いつものルノー屋さんで、いつもの手続きをして、いつものコースに繰り出します。
ZENは、けっこう回してやらないと遅い感じが否めませんでしたが、さすがにGTは回さなくてもパワフルです。

 

脚回りは、ちょっと硬いかなあ。
タイヤが太い分、しっかりしてる感じです。
前が185/45R17、後ろが205/40R17。
エリーゼより立派です(苦笑)。
が、けっこう目線が高くて、スピード感があるので、あんまり頑張ってません。

 

全体的に、間違いなく面白いんですが、気になる点(というか、「これがあったらいいな」と思える点)が4つほどありました。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:49 PM  Comments (0)

vs.カローラスポーツ 4

メーターパネルの表示は、きっともう少しシンプルな表示にも設定できるんでしょうが、ちょっとおせっかい。

 

トランスミッションについてもう一つ不満だったのが、ステアリングに付いているパドルの位置。
教科書通り10時10分の位置でステアリングを握っていると、ちょっと低過ぎて、操作しづらい。
9時15分の位置で握らないとダメ。
もう少しパドルを上に延ばしてくれれば事足りると思うんだけど、「スポーツ」を名乗るんであれば、このあたりの操作系は最優先で考えてくれないと、本気じゃないんじゃないかと思えてしまいます。
もっとも、マニュアルならこのあたりは全部解消なんでしょうが。

 

さて、そんなカロスポ、最上級グレードで、ハイブリッドは270万弱、CVTが240万強、6MTは240万弱。
さすがですねえ、安いです。
メガーヌのGTラインより30万、GTより100万安い。
うーん、微妙。
メガーヌのGTラインは1.2Lのターボですからバッティングしますが、GTは1.6Lのターボで、ちょっと格が違う感じです。
GTラインの方は乗ってないので何とも比較のしようがないですが、買う気があるなら比較試乗必須です。

 

何にせよ、トヨタが「スポーツ」を名乗るんですから、そう悪いはずはありません。
充分に楽しめそうなクルマではありました。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:34 PM  Comments (0)

vs.カローラスポーツ 3

さて、運転席に移ります。
グレードにもよるんでしょうが、基本、黒ベースの要所要所に赤いステッチが入っていて、昔ながらのスポーティーカーのイメージを作ってます。
ワタシは好きなんですが、最近の人は「昭和っぽい」と捉えないかしら。

 

走り始めると、ほとんどターボを感じさせないスムースさで、1.2Lとは思えない加速感です。
たった116馬力とは思えません。
もっとも、最近のダウンサイジングターボはみんなこんな感じではありますが。
横に乗ったセールス氏も、「個人的には、加速感はハイブリッドより上だと思います」ってさ。
タイムを計ったら、モーターのトルクのハイブリッドには敵いっこありませんが、加速「感」はまた別です。

 

ただ、試乗コースが街中の四角いだけのコースだったので、エンジンもほとんど回せませんでしたし、ハンドリングも全然試せません。
街中でもわかるのは、乗り心地の良さくらい。
これは、柔らかいけど芯はしっかりしてる、というアルデンテで、トヨタも、給食のソフト麺じゃなくなりました。
本気で購入を考えるなら、わがまま言って、20分くらい余分に試乗させてもらえれば、岡崎ならちょっとしたワインディングがすぐありますが。

 

トランスミッションはCVTですが、シフトレバーとパドルで「+」「−」が操作できます。
マニュアルモードはなんと10段階刻みだそうですが、そんなにあっても使い切れないと思うんだけどな。
(昔、ミラージュに「スーパーシフト」という副変速機が付いてて、4速×2=8速なんてシロモノがありましたが、6速分くらいしか使ってませんでした。)
しかも、メーターパネルにゴチャゴチャと細かい情報が多過ぎて、今何速に入ってるんだか、最初は分かりませんでした。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:20 PM  Comments (0)

vs.カローラスポーツ 2

さて、新しいカロスポは、基本的に1.8Lのハイブリッドと、1.2Lのターボのラインナップで、「スポーツ」の名にふさわしく、1.2Lのターボには6速のMTが用意されています。
このあたり、トヨタ、よく分かってるぅ。

 

が、近くのディーラーさんには試乗車がなかったので、仕方なしに1.2Lのターボ(CVT)を探して出かけます。
このあたり、トヨタ、分かってなーい。

 

さて、昨日書いた通り、写真よりずっと美人さんのカロスポですが、最近のトヨタ車共通で、とにかく口がデカイ。
なんであんな巨大なグリルにしないといけないんだろう。
全車種、ちょっと下品に見えちゃいます。

 

トランクを見てみますが、うーん、なんか最近、ウチのメガエスのせいで、評価軸がズレてます。
普通の2BOXのトランクだと、小さく見えちゃいます。
実際は、そこそこの深さもあり、決して小さくはないと思うんですが、やっぱり小さく感じちゃいます。

 

リアシートは、広過ぎず狭過ぎず、収まりのいい広さです。
レッグスペースもこぶし一つ、ヘッドスペースもこぶし一つの余裕で、決して「広々」ではありませんが、大きな不満もありません。
まあ、広いクルマが欲しければ、トヨタには他に腐るほどありますからね。
リアシートで足を組みたい人は、ノアをどうぞってなもんでしょうか。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:43 PM  Comments (0)

vs.カローラスポーツ 1

新しく出たカローラスポーツがなかなか評判がいいようです。
個人的にかなりいいと思っていたオーリスの後継だそうですから、そりゃ、そう悪いコトはないでしょうが、正直、写真で見る限り、あまりパッとしない印象でした。
もっとも、「赤い彗星」仕様とかのあったオーリスも、なんだかモデル末期にはちょっと古い印象になっていたんですが。
写真で見るカローラスポーツ(以下カロスポ)は、その「赤い彗星」の代のもう一つ前、カローラランクスと兄弟車だった世代(アレックス)の一つ後の初代オーリス(2006〜2012)とほとんど同じ印象で、新しさがあまり感じられませんでした。
特に、

 

 

この、ウエストラインの後端の跳ね上げ部分が、もう12年前にデビューしたクルマと同じ印象だったのが、トヨタとしては狙ったのかもしれませんが、裏目に出ている感じです。

 

とは言え、実車を見てみると、全体のラインも美しく洗練されていて、いわゆる写真うつりの悪い、今風に言うと「インスタ映えしない」、実は美人さんでした。

 

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:37 PM  Comments (0)

vs.メガーヌ4R.S. 4

さて、そんな超性能のメガーヌ4ですが、お値段は440万円と、これだけの性能にしては格安なんじゃないかと思います。
昨日書きましたが、ワタシ程度のヘッポコでは、ありとあらゆる場面でR.S.の方が速いでしょう。
おまけに、驚くほど乗り心地がいい。
後ろにも座席があるし、荷物は積めるし、快適で、燃費もきっといいんでしょう。
なんせ、アイドリングストップまで付いていました。

 

「羊の皮をかぶった狼」という表現は昔からありますが、ちょっと地味めなこの外観からは、まさにこの言葉がピッタリです。
後ろから迫ってきても、譲ろうとは思いませんが、シュンッと抜かれてしまいそう。

 

こんな超性能を、こんなに低い敷き居で用意していいのかなあ、という感想まで出てきそうな完璧具合です。

 

ただ、乗ってみるとちょっと怖いくらいのスピード域に、いとも簡単に連れていかれてしまいます。
とにかく、コンマ1秒でも速く走りたい人には断然オススメですが、ワタシ自身はというと、実はGTの方が気持ちよく、楽しいスピード域で走れたなあ、というのが正直な感想です。

 

このところ、ニュルでのFF最速の座をかけて、シビックだの、ゴルフだのとしのぎを削っていますが、いざ販売でのホントのライバルは、100万円安いメガーヌ4GTだったりして。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:45 PM  Comments (0)

vs.メガーヌ4R.S. 3

「ニュートラル」では、走りも欲しいだけのパワーがすぐに供給されますし、ハンドリングも、例の「4コントロール」という名の四輪操舵の恩恵か、ビックリするほどニュートラルステアです。
というより、FFだし、すこし膨らむかな、くらいの想定で走ってると、むしろオーバーステアに感じるくらいです。
これは、実はちょっとした問題でもありました。

 

岡崎のルノー屋さんの試乗コースは、ちょっとしたワインディングを途中でUターンして戻る設定です。
復路は「スポーツ」にしてみました。
パワーや脚回りの変化は正直分からないんですが、レスポンスとかはグッと速くなります。
特に面白いと思ったのは、ブレーキを踏むと、その減速具合に応じて、ギュン、ギュンとシフトダウンするんです。
アクセルを踏んでからキックダウンするより、ブレーキでシフトダウンしておけば、確かに「いつでも弾けるぞ」という設定になるワケです。

 

そのブレーキは、スポーツカーにしては若干サーボが強過ぎな感じで、思ったよりガッツンと効いてきます。
それにシフトダウンが合わさるものだから、ちょっと慣れないと、ガクガクと効き過ぎな感じになります。

 

それでも、こうした設定は、ワタシみたいなヘッポコには効果充分で、多分、ありとあらゆる場面でエリーゼより速く走らせられそうです。

 

スポーツモードでの、4コントロールは、ちょっと怖いくらいのオンザレールで、正直、ワタシではスピードについていけません。
あまりのスピードに、「楽しい」を通り越してしまっています。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:14 PM  Comments (0)

vs.メガーヌ4R.S. 2

さっそく乗り込みますが、ブラック基調のシックな室内に赤? オレンジ? というより朱色? のステッチが入るのは、なかなかいい感じです。
ただ、スポーツカー的な感じはなく、あくまでセダンの延長上にある感じです。

 

GTでは「R.S.ドライブ」、R.S.では「ルノーマルチセンス」と呼ばれる(?)走行モードの切り換えは、5種類もあります。
優しい方から「コンフォート」「ニュートラル」「スポーツ」「レース」とあって、もう一つは「パーソナル」という、自分でいろいろ設定できるモードです。
「パーソナル」はともかく、受け付けのお姉さんからは「まだ慣らし中なので、『レース』モードは勘弁してください」とクギ刺されちゃった。
いや、短い試乗ですから、言われなくても「レース」になんかぶち込みません。

 

最初に入っていたのが「コンフォート」なので、そのままコンフォートで走り始めます。
動くときにまず思うのが、「あれ? かったるい」ですが、これはコンフォートのみです。
それにしても、コンフォートは「快適」ってな意味でしょうが、走り的には、とても「快適」とは言えないような遅さは、どうやら燃費最優先のセッティングだからみたいです。

 

一方、乗り心地はあのペラッペラなタイヤのはずなのに、ちょっとビックリするくらい快適です。
エリーゼ(フロント55タイヤ)だとちょっと身構えるような段差なんか、全く硬さを感じさせずにクリアしていきます。
この乗り心地のよさは、この後モードを切り換えても基本的には続きます。

 

さて、「コンフォート」があまりにかったるいので、すぐに「ニュートラル」に切り換えて、試乗路の往路は「ニュートラル」で走ります。
切り換えた途端、俄然やる気が出たように、キビキビと走ります。
カタログでは快適性と安全性のベストバランスとなっていますが、個人的には、スポーツ性も含めてベストバランスでした。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 6:54 PM  Comments (0)