vs.新型シビックHB1.5CVT 2

試乗車は、黒のハッチバックで、1.5Lのターボでした。
パッと見、でっかい。
ワンダーシビック世代のワタシから見ると、もはやこれはシビックじゃありません。
アコードじゃ追いつかなくて、インスパイアかレジェンドか、ってな印象です。
数字的には、HBで全長4,520mm、全幅1,800mm(セダンだと全長が4,650mm!)という、ウチのメガーヌエステート(全長4,565mm)を凌ぐ巨大さです。

 

サイズはともかくとして、う〜ん、このスタイルは、どうなのかなあ?
なんか、カッコいいんだか悪いんだか、にわかには判断がつきません。
6ライトの、後ろの窓が、なんか微妙・・・。
もっとも、インプレッサとかも、ちょっとカッコいいか悪いか分かりづらいですから、その系統でしょうか。
アクセラやジュリエッタは、分かりやすいんですけどね。
後ろから見ると、なんだかバカ売れしてるトヨタのC−HRにソックリなのは、ヨーロッパでのデビューを考えると、C−HRの方が似せてるのかな。

 

リアシートから座ってみますが、さすがにデカイだけあって、広々してます。
背もたれも高い位置まであって、非常に落ち着きます。
ヘッドスペースもレッグスペースも、しっかり確保されていて、まあ不満もないでしょう。

 

ハッチを開けると、トランクルームも結構広い。
でも、ウチのメガエスよりちょっと小さいかな。

 

運転席に移って、いよいよ「試乗」です。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 9:23 PM  Comments (0)

vs.新型シビックHB1.5CVT 1

「シビック」と言えば、ワタシにとって最も印象が強いのは、初代CR−Xにやや遅れて83年にデビューした3代目の「ワンダーシビック」です。
バラードを含めたシリーズ全体では、スポーツカーからスポーティーなハッチバック、セダンとミニSUVのシャトルまで、個性的なラインナップを持っていました。
欲しかったのはCR−Xでしたが、グッドデザイン大賞も受賞した、超絶新しいデザインの3ドアハッチバックは、なんか未来のクルマがそのまま出てきたような、「夢のクルマ」でもありました。

 

その後、6代目くらいまでは印象にあるのですが、今世紀に入って、7代目から9代目くらいは、正直なんだかよくわかりません。

 

で、10代目の現行タイプも、ヨーロッパでは2年も前に出ていて、ようやく日本でも発売されたワケですが、あまり印象に残っていませんでした。
最近、ネットのニュースかなんかで、「珍しくMTが売れている」なんて話題でちょっと興味を持った感じです。
このご時世にMTが3割以上売れてるなんて、カングーくらいしかないかと思ってましたが(あ、エリーゼもか)、まだMTの需要もあったんですね。

 

さて、そんな話題になったので、ちょっと乗ってみようかというノリで、試乗してきました。
どうせタイプR(MTのみ)は無理でしょうが、素のシビックのMTないかな、と思って探してみたら、結局、岡崎界隈で試乗車に充てられているのはCVTだけでした。

 

ま、でも、このところネタもないことですし、ちょっとフラッと味見してきましょう。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 7:12 PM  Comments (0)

vs.4代目メガーヌGT 5

日本だと、かれこれ30年くらい前に、いわゆる「4WS」というのが流行りました。
元祖がどのクルマだったか忘れちゃいましたが、印象としては3代目のプレリュードのCMで、後輪がウニウニ動く様子は、ちょっと衝撃的でした。
確か、すごく凝ったシステムをマツダとホンダが競っていて、後輪も一番よく切れたんですが、GT−RのスーパーHICASあたりが一番バランスが取れていたという記憶があります。
当時は、バカバカ試乗していたワケではありませんので、評論家の評価しかわかりませんが。
一大ブームになった後、違和感があるとか、システムにコストがかかる割にタイヤの性能の進化で、なくてもチャラくらいの感じになって、ひっそりと消えていきました。

 

ルノーの「4コントロール」がいったいどれほどのシステムなのかよくわかりません。
これが無かったらコストがどれほど下がったかもよくわかりません。
が、昨日書いた、ワタシ程度だと思いのままのハンドリングが、四輪操舵の恩恵なのか、もともと優れた性能だったのかもよくわかりませんが、少なくとも、「違和感なく思いのまま」という点では、いい働きをしているんでしょう。

 

流行りのアクティブセーフティーも、「ぶつからない」、「はみ出さない」システムがちゃんと付いています。

 

そんなわけで、新しいメガーヌGT、超面白かったです。
そのメガーヌ、GTラインが263万、GTが334万、ワゴンが354万です。
「GT」は「超」面白かった分、それなりのお値段ですが、GTラインはかなりお安いですね。
ウチでは、まだ3代目がバリバリですが、ワゴンにGTラインが出たら、ちょっと心が揺れるかも。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 9:02 PM  Comments (0)

vs.4代目メガーヌGT 4

変速といえば、シフトを左に動かすとマニュアルモードになりますが、ウチのメガエスの感覚でシフトダウンしようとしたら、シフトアップしちゃいました。
メガエスは手前が−、奥が+なんですが、4代目はなんと+と−が逆。
こういう意味不明なマイナーチェンジはいけません。

 

もっとも、「GT」にはパドルが付きますから、シフトダウンなんかは、パドルでやるんでしょうが。
パドルの右が+、左が−は、よっぽど殆どのクルマがそうですよね。

 

センターコンソールに「R.S.ドライブ」というボタンがあります。
いわゆる「スポーツモード」ですね。
この「R.S.ドライブ」すごいスグレモノです。
脚の硬さは変わらないかなあ、でも、いろんなもののレスポンスが一気に上がります。
エンジンやシフトチェンジなど、ノーマルでも不満はないんですが、それでも「ああ、今まで手ぇ抜いてたんだ」と思えるほどの豹変です。
特に気に入ったのが、アクセルの踏み込み具合からこちらの「気合い」を読み取るのか、そこそこに踏んでいる時はちょっと早めにシフトアップしますが、ギュッと踏み込むと、けっこう引っ張ってくれます。

 

パドルを駆使して、R.S.ドライブで走っている(「疾走っている」と変換したい)と、スポーツカー顔負けです。
ってか、スポーツカー要らないじゃん、って思わせます。
うん、今スタンバイしているであろう「R.S.」は、もうレース用とかに割り切っちゃってもいいんじゃないかなあ。
一般道では、「GT」より速くたって、意味ないと思います。

 

太めのグリップのステアリングで操るハンドリングも、軽快で、ワタシがビビらずに出せる程度のスピードなら思いのままです。
今回のメガーヌの、もしかしたら最大の目玉は、「4コントロール」と呼ばれる四輪操舵システムでしょう。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:17 PM  Comments (0)

vs.4代目メガーヌGT 3

運転席に座ります。
センターコンソールは、大きな液晶画面をベースにして、その下にスイッチ類が並んでいますが、あまりにツライチ過ぎて、今風といえば今風なんですが、個人的にはもう少し凹凸がある方が好みです。

 

クルマを動かしてくれていたので、既にエンジンはかかった状態でした。
メーターパネルは、デジタルなのにアナログなメーターが鎮座しています。
つまり、(液晶じゃないんでしょうが、)フルカラーの画面に、画像としてのアナログメーターが映し出され、その針が動くタコメーターと、数字が映されるスピード表示のものです。

 

いよいよ走り出します。
試乗車の「GT」は、1.6Lのターボで205馬力を誇ります。
ちなみに「GTライン」は1.2Lのターボで132馬力。
車重は、「GT」が1.4トンくらい、「GTライン」は1.3トンくらいですから、特に「GT」の方は強力です。

 

ルノー岡崎の試乗コースは、ちょっと楽しい道なんですが、いやあ、「GT」、速い速い。
最初はノーマルモードで走り出しましたが、充分速い。
走り出しの重さも感じさせず、すぐにターボが効いて、グイグイ加速します。

 

ミッションは7速のオートマですが、変速のショックも少なく、若干低めの回転数でもスンスンと変速しながらスムースに走ります。

 

タイヤは18インチと随分奮発したものが奢られてますが、意外にも乗り心地がソフトで、変速のスムースさと合わせて、大人しく走る分には乗り心地も上々です。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 6:27 PM  Comments (0)

vs.4代目メガーヌGT 2

さて、リアシートに座ってみると、まあそんなに広いわけじゃありません。
でも、感じとして直前に乗ったアルファのジュリアとちょうどおんなじくらいの広さ感でした。
シートの背もたれは、しっかりしたものが高い位置まであり、落ち着いて座れます。
でも、レッグスペースもヘッドスペースも、3代目より少し狭くなってないかな?
(もっとも、ウチのエステートはハッチバックより広いですから、そのせいで狭く感じちゃうかもしれません。)

 

リアシートに座ってふと横を見たら、ドアの内張りにうっすらと青いラインが光っています。
なかなかオシャレな演出で、こういうちょっとえっちぃ感じはけっこう好きです。
運転席のドアとセンターコンソールにも同様の青いラインが走っています。
わかんないけど、こういうラインが赤いとイタリアっぽい印象で、青いとフランスっぽい印象に感じるのは、ワタシだけ?

 

トランクは、けっこう深くて、容量はたっぷりしてそうです。
ワゴンの方は広さは3代目(ウチのヤツ)とおんなじくらいですが、トランクルームからワンタッチでリアシートを倒せたりして、使い勝手を向上させているようです。
でも、ガラス部分だけ開くような装置はなく、ハッチが結構重たいのは3代目と変わりません。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:23 PM  Comments (0)

vs.4代目メガーヌGT 1

新型のメガーヌがとうとう日本でもデビューし、我が家のメガエスも「型落ち」になりました。
いつものルノー屋さんで試乗車が準備出来たというので、さっそく試乗してきました。

 

今のところのラインナップは、ハッチバックが1.6Lターボの「GT」と、1.2Lターボの「GTライン」、ワゴンは「スポーツツアラー」という名前で(エステートじゃないんだ!?)、「GT」のみという3種類です。
「RS」はちょっと先なんでしょう。

 

お店にはハッチバックのGTとワゴンがありましたが、試乗車はハッチバックの方でした。

 

 

なんか、カギ型に切れ目の入ったヘッドライトと、サイドウインドウの後端がちょっと跳ね上がっているあたりが新しいですが、2代目の時ほど衝撃的なスタイルじゃありません。
3代目よりはアグレッシブなスタイルかな。
ただ、ワゴンのサイドウインドウのスタイルは、3代目とそっくりです。
リアピラーがブラックアウトされて、ウィンドウが長く見える形ですが、やっぱりリアピラーを黒くして特徴を出すのって、流行ってますね。

 

 

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Filed under: 試乗 — カーマくん 8:52 PM  Comments (0)

vs.アルファロメオ・ジュリア 4

速度は30キロ以上から設定出来ます。
一応、アクセルもブレーキも自動でやってくれるので、慣れれば相当ラクができそうです。
特に、一月前にエリーゼで横浜の渋滞にハマって脚が攣りそうになった立場からすると、超ありがたいシステムですね。
でも、設定速度と、車間距離は、マメに確認しないといけません。
例えば60キロとかに設定しておいて、交差点を左折しようなんて時は、思い切り加速しながら曲がろうとします。
車間も渋滞用の「1」のままだと、前のクルマが止まっている所に60キロで突っ込みそうになります。
セールス氏いわく「止まるはずです」なんですけど、怖くてブレーキ踏んじゃいました。
それから、信号は分からないようで、前のクルマが黄色で進入すると、そのままついていこうとします。
やっぱり、こういうシステムは、あくまで緊急用と考えた方がよさそうです。
日産くらい「自動運転」を強調しているトコロだと、もう少しお利口になっているんでしょうか?

 

そんなわけで、せっかくのアルファでしたが、渋滞もあって、「走り」の方面ではあまり試せませんでした。
その代わり、初歩的な自動運転の実験で、セールス氏と爆笑しながらの面白い試乗ではありました。

 

個人的には、「スーパー」は売れ筋と思うんですが、「ヴェローチェ」に右ハンドルが出たらそれが一番面白いかもしれません。
何にせよ、「欲しいけどちょっと買えない」というカテゴリに分類されちゃうクルマです。

 

 

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vs.アルファロメオ・ジュリア 3

トランスミッションは、どのグレードも8速のオートマで、ベースモデル以外はパドルがつきます。
このパドル、ステアリングと一緒に回る方式でなく固定式で、かなり大きいです。
ワタシ、パドルシフトはたまに試乗車で扱うくらいで、そんなに使いこなせないので、固定式と回る式のどちらが使いやすいのかわかりませんが、ジュリアのパドルは、とにかく大きいので、操作はしやすいです、パドルの。
その代わり、大きなパドルの向こう側にあるウィンカーレバーやワイパーレバーがちょっと使いづらい。
こういうちょっとした使いづらさは「アルファだから」と許される点なのか、許されない点なのかは、パドル慣れしていないワタシには判断がつきません。

 

ハンドリングが試せるような状況ではなかったので、この点は何とも言えませんが、乗り心地も良く、前輪がよく切れるのか小回りも利きます。
何より静か。
エンジンをブン回したら、アルファらしいサウンドが聞こえるのかしら。

 

最近流行っている安全装備も充実しているみたいで、「アダプティブクルーズコントロール」が付いています。
いわゆるぶつからないシステムと、ついていくシステムですね。

 

幸か不幸か、試乗中に渋滞に出くわしたので、このシステムをONします。
いやあ、慣れないと正直怖いですが、遊び半分だと面白かったです。
車間距離の設定もできるので、渋滞中は4段階の「1」にすると、結構前のクルマにくっついた状態で止まります。
「4」にしちゃったら割り込まれてしょうがないでしょうね。

 

 

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vs.アルファロメオ・ジュリア 2

試乗車の準備が出来るまで、ショウルームの展示車のリアシートに潜り込みます。
う、結構狭いぞ。
ジュリア自体、全長4,655mm、全幅1,865mm、全高1,435mm、HB2,820mmの堂々としたサイズですが、なんか、レッグルームはギリギリです。
男が縦に並ぶのは厳しいかも。
FRだから、ドライブシャフトのトンネルもボッコリ出ていて、余計足元を狭くしています。
ヘッドルームはこぶし1.5個分くらいですから、まあまあ、といったところです。
シートがすごく肉厚なしっかりしたものである事を差し引いても、もう少し何とかならなかったのかなあ。

 

トランクは、床面が結構高くて上げ底になっていますが、サイズなりの広さです。
リアシートを倒すと、思いの外フラットです。

 

運転席に移ります。
さすがにスポーティーな印象です。
ステアリングに配置されたスタートボタンを押してエンジンをかけます。

 

今回の試乗車である「スーパー」は、4気筒の2Lターボで、200馬力のモデルです。
「ヴェローチェ」は同じエンジンですが280馬力、クアドリフォリオはV6の3Lツインターボで、510馬力ですから、まあ、GT−Rみたいな存在ですね。

 

車重は1,590キロと結構な重さですが、200馬力でそんなに不満はありません。
出だしの一瞬だけ、ちょっと重いかな。
ま、スピードに乗せてしまえば必要にして充分なパワーです。

 

 

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Filed under: 未分類,試乗 — カーマくん 6:30 PM  Comments (0)